Företaget MacGregor, som är världsledande på lasthantering inom sjöfartsområdet, utförde underhållet av Estonias bogvisir och ramp innan hon såldes till Estline.
Företaget bedrev också sedan flera år en lobby för krav om nya säkerhetsanordningar på passagerarfärjorna. Det var MacGregor som föreslog olycksscenariot för haverikommissionen (JAIC)!

MacGregor startade redan 1987 sina aktiva lobby för att få till stånd regler om förstärkt skydd för vatteninträngning på bildäck, när färjan Herald of Free Enterprise hade förlist i Engelska kanalen. Med kontakter och påtryckningar inom IMO försökte man få till stånd nya hårdare krav. IMO är det FN-organ som administrerar och ansvarar för utvecklingen av de internationella sjöfartskonventionerna och fungerar som en samlande länk för förändringar av regelverken. Dit vänder man sig från en rad håll, bl a från alla länders administrationer (sjöfartsverk).

Ur ett internationellt perspektiv var det inte populärt att införa hårdare krav på rederierna varför MacGregors målsättning stoppades. Men deras ansträngningar fortsatte och frågan kunde föras upp på dagordningen igen efter Estonia-katastrofen. Då kunde man efter några års påtryckningar få politiska krafter att verka för att de nya kraven skulle drivas igenom.

De utomnordiska länderna inom IMO kämpade dock fortfarande emot. Därför blev slutresultatet att den så kallade "Stockholmsöverenskommelsen" sattes på pränt. Detta avtal lyder inte under IMO-organet utan är en helt fristående överenskommelse som man dock har bett IMO att förvalta som "guardians". På detta sätt har man kunnat hävda att den ingår i världssamfundets sjösäkerhetsregler vilket följdaktligen inte är fallet.

Kravet som ligger på de åtta undertecknarländerna inom och kring Norden är att översvämningsdörrar skall vara installerade på färjornas bildäck. Detta utrymme ska delas av i tre sektioner med hjälp av tvärgående vattentäta dörrar.

I överenskommelsen ges det dock möjlighet att genom simuleringar visa att ett specifikt fartyg inte behöver byggas om! Kan rederiet visa att fartyget klarar vatten på bildäck utan att förlisa, genom modellförsök eller datorberäkningar, är det fritt fram att bedriva färjetrafik utan några förändringar på bildäck. De företag och institut som utför modell- och datorberäkningarna har som resultat fått mängder av uppdrag för att klara rederierna undan de nya hårdare kraven.

När detta upptäcktes minskade naturligtvis MacGregors försäljning varför de nu slåss som aldrig förr för konceptet. Se BOGEXPERT STÖDER OFFICIELLA ESTONIATEORIN TT 010107

Viljan ur ett internationellt perspektiv är dock i stället att riva upp Stockholmsöverenskommelsen. Inom branschen är man på intet vis överens om avtalets förträfflighet eller giltighet.

Enligt en talesman för ett norskt rederi tar de nya portarna upp omkring 15 procent av lastkapaciteten. Detta bortfall utgör naturligtvis en stor del av de möjliga intäkter ett fartyg kan få på lastsidan, den del av affärsverksamheten inom färjetrafiken vars nettobidrag är bland de största.

Detta är de internationella rederiernas huvudskäl för att inte vilja inordna sig i Stockholmsöverenskommelsen som åtta länder i nordeuropa skrivit under. De flesta av dem anser även att visiren, ramperna och de andra redan befintliga stoppkonstruktioner är helt tillfyllest eftersom man är mycket tveksam till att JAIC hade rätt i sin analys av Estonia-olyckan.

Resultatet blir teoretiskt en monopolsituation för de rederier som tar smällen och antingen installerar portarna eller krånglar sig igenom regelverket med simuleringar i modelltank eller med datorer. Rederier som ligger utanför de nordeuropeiska länderna kan i princip inte bedriva någon trafik här. Man låter ofta fartyg vandra runt på olika så kallade "trader", men med Stockholmsöverenskommelsen begränsas detta genom att enbart vissa fartyg tillåts. Det rör sig på så sätt därför också om en illojal konkurrens även om det har kostat rederierna dyrt att få in sina fartyg i den nordiska sfären.

Uppgiftslämnare som står JAIC mycket nära säger att det var just MacGregor som föreslog ett "korrekt" olyckscenario för haverikommissionen. Företaget kände genom sitt tidigare engagemang väl till visirets konstruktion och de hade under många år ansvarat för dess underhåll.
Man visade hur rampen hade kunnat slitas upp och fick kommissionen att våga presentera den lösningen. Om inte rampen är öppen så faller nämligen hela JAIC:s scenario eftersom inte tillräckligt med vatten då kan ha kommit in på bildäcket.

Idag vet vi att vare sig Estonias visir eller ramp hade öppnats i enlighet med vad som anges i JAIC:s slutrapport. Se Faktagruppens rapport OMÖJLIGT VISIRSCENARIO

JAIC:s utredningsförutsättningar innan MacGregors lobby grep in var dessa:

1. Fartyget tar in vatten både under och över bildäck (det måste ta in vatten under också annars kan inte punkt 2. hända).

2. Fartyget sjunker på mindre än 40 minuter.

3. Estonia ligger på botten utan visir och med oöppnad ramp.

JAIC fann rampen som den var, dvs endast lite öppen. Knappt något alls. Deras första slutsats var därför att rampen bara hade öppnats "på glänt". Efter ett tag kom de på att vattenmängden som i så fall kommit in över tiden för haveriförloppet inte räckte för den antagna fortsättningen. Därför "ändrade" man sig till ett scenario med en helt öppen ramp!

Detta var MacGregors stora insats för JAIC och den grundbult som gjorde kommissionens medvetna eller omedvetna mörkläggning av Estonia-katastrofen genomförbar.

Lund 010123

Kenneth Rasmusson
fri redaktör

M/S ESTONIA
S Ä N K T ¿