November 2000
Näringsdepartementet
103 33 Stockholm
För kännedom:
Riksdagens Trafikutskott
Riksdagens Konstitutionsutskott
I decembernumret av tidskriften Moderna Tider beskrivs hur sjösäkerheten bedrivits i Sverige. Ett antal granskningar har gjorts av Sjöfartsinspektionens verksamhet. Alla visar på stora brister. Ledningen för Sjöfartsinspektionen har inte följt gällande regelverk. Trots det har inga förändringar skett under årens lopp. En av orsakerna är att Sjöfartsinspektionen utgör en del av Sjöfartsverket.
Sjöfartsinspektionen bör därför bli en egen myndighet med en tydligare inriktning. En tankoperativ enhet måste bildas inom den nya myndigheten. Det internationella arbetet skall återspeglas i myndighetens verksamhet. De studerande som gjort ekonomiska förluster genom Cometskolan bör få sina studieskulder reducerade, alternativt bör Cometskolans agerande leda till allmänt åtal.
I decembernumret av tidskriften Moderna Tider finns en artikel om sjösäkerhetsarbetet i Sverige. De delar som berör min person har jag fått ta del av. De är korrekt återgivna.
Under fem år har jag arbetat på Sjöfartsinspektionen på Sjöfartsverkets huvudkontor i Norrköping. Det sätt på vilket arbetet bedrivs står inte i överensstämmelse med vad Riksdagen fastslagit eller vad som i övrigt är att hänföra till god svensk rättsordning. I arbetsordningen för Sjöfartsverket är det generaldirektören som kan hänskjuta frågor om verksamheten till departementet. De oegentligheter som förekommit har jag därför anmält till den tidigare generaldirektören Anders Lindström. Jag har nu slutat min tjänst på Sjöfartsverket och kan därför ställa denna skrivelse direkt till Näringsdepartementet.
Sjöfartsinspektionens verksamhet har granskats vid ett flertal tillfällen. Alla granskningar har kommit till samma resultat. Boston Consulting Group visade att verksamheten bedrivs ineffektivt. Den förre riksåklagaren Magnus Sjöberg konstaterade att verksamheten bedrevs godtyckligt och förre sjösäkerhetsdirektören Göran Steen gjorde samma iakttagelser och hävdade att Sjöfartsinspektionen måste tillföras andra kompetenser. Riksdagens Revisorers granskning fem år senare pekade på att problemen kvarstod. På senare tid har Sjöfartsinspektionen börjat producera ett stort antal föreskrifter, ett uppdrag som Riksdagen gav Sjöfartsverket redan under åttiotalet. Den plötsliga förändringen i verksamheten kom när Riksdagens Revisorer år 1999 beslöt att särskilt granska Sjöfartsinspektionen. Men i sak har verksamheten inte ändrats. Ledningen för Sjöfartsinspektionen har konsekvent under alla år underlåtit att utföra de uppdrag som givits inspektionen. Jag ska ge några exempel.
Arbetsmiljölagen gäller inte för fartygsarbete. Fartygssäkerhetslagen från 1988 tillkom bland annat för att reglerna i arbetsmiljölagen skulle få motsvarande tillämpning för sjöfarten. I förarbetena till fartygssäkerhetslagen angavs att enheten som arbetade på Sjöfartsinspektionen med fem personer var av tillräcklig omfattning för den verksamhet som skulle bedrivas, men att enheten borde få status av att vara en egen sektion. Förarbetena till lagen påbörjades under tidigt åttiotal. När fartygssäkerhetslagen trädde i kraft lades enheten ner. År 1999 bedrevs verksamheten med en halv tjänst. Någon uppföljning hur fartygssäkerhetslagen verkställdes gjordes aldrig av regeringskansliet.
I fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen togs bestämmelserna om tillsynsförrättningars innehåll bort. Uppdrag gavs åt Sjöfartsverket att utarbeta föreskrifter. År 1999 kom en tillsynsföreskrift som gav legalitet åt de certifikat som Sjöfartsinspektionen skulle utfärda. Uppdraget om tillsynsförrättningarnas innehåll har ännu inte verkställts. År 1993 antog IMO en nära hundrasidig resolution A746(18) om tillsynsförrättningar och deras innehåll. Resolutionen behandlades inte ens på Sjöfartsverket. Alla granskningar som gjorts om Sjöfartsinspektionen har visat att ledningen av tillsynsverksamheten är bristfällig och dåligt sammanhållen. Hade IMO:s resolution införlivats i det svenska sjösäkerhetsarbetet så hade tillsynsverksamheten haft de klara regler som Riksdagen krävt.
Ett av de viktigaste besluten IMO tog efter Estoniaolyckan var tillkomsten av regel 23 i kapitel V i SOLAS som trädde i kraft den 1 juli 1997. Alla passagerarfartyg i internationell fart skall vara utrustade med ett dokument som utvisar vilka begränsningar och inskränkningar som gäller fartygets användningssätt. Sådana begränsningar som uppkommit i samband med fartygets projektering och konstruktion skall också framgå. Dokumentet skall också utvisa gällande dispenser för fartyget. Dokumentet är avsett att bilda underlag för fartygets befälhavare och driftsansvariga på rederikontoret för fartygets säkra framförande. Regel 23/V gäller alla flaggor sålunda även passagerarfartyg under svensk flagg. Omkring 40 svenska passagerarfartyg omfattas av dessa SOLAS-regler.
Varje sjöfartsadministration är ansvarig för att dessa dokument upprättas och att de kontinuerligt uppdateras.
Varken IMO-resolutionen A.746(18) eller SOLAS V/23 tillämpas i det svenska regelsystemet för tillsyn. De tillhör några av de viktigaste grunddokumenten gällande tillsynen av fartyg. Reglerna har tillkommit för att säkerställa passagerarnas säkerhet under sjötransporter.Det finns inget skäl varför den svenska sjöfartsinspektionen frångått dessa internationella regler.
Cometaffären medförde att omkring hundra sjöbefälselever lurades till en skola som saknade examinationsrätt. Ett antal statliga myndigheters åtgärder och beslut fick eleverna att tro att allt var i sin ordning. Vissa elever fick också betala upp till femtiotusen kronor var med löfte om utbildningsbevis och behörigheter från Sjöfartsverket. Många elever har därefter tvingats gå ett extra studieår med ökade studiekostnader som följd. I Norrköpings Tidningar läste jag att ordföranden för Sjöfartsforum hade uttalat att det inte var några problem för eleverna att få behörigheter från Sjöfartsverket. Han hade fått muntliga löften från Sjöfartsverket, meddelade han. Vice ordförande i Sjöfartsforum var då generaldirektör Anders Lindström. Han hade högsta ansvaret för utfärdande av dessa behörigheter. Under Cometaffären erbjöd jag mig att utreda skolans verksamhet eftersom den verkade stå vid sidan av det av regeringen fastställda utbildningssystemet. Någon sådan utredning tilläts jag inte göra. Medborgare i landet ska kunna känna tilltro till landets myndigheter. Tre myndigheters agerande, Sjöfartsverket, Centrala Studiemedelsnämnden och KYA på Utbildningsdepartementet, fick eleverna att påbörja sina utbildningar på Cometskolan. CSN och KYA var troligen också vilseförda. Det bör prövas om elever som fått ta ett års extra studiemedel kan få dessa efterskänkta eller reducerade. Alternativt bör frågan prövas om Cometskolans agerande skall leda till åtal.
Under de fem år jag arbetade på Sjöfartsinspektionen hölls aldrig några möten på den sektion där jag arbetade. Det fanns en ledningsgrupp för Sjöfartsinspektionen. Dess verksamhet var obekant för stora grupper av medarbetarna. När jag begärde ett möte med sjösäkerhetsdirektören om verksamhetens inriktning kom ett sådant till stånd. Jag pekade på fartygssäkerhetslagens bestämmelser men upplystes om att det var sjösäkerhetsdirektören som tolkade fartygssäkerhetslagen. Hela inspektionens verksamhet hade påtagligt förbättrats om sjösäkerhetsdirektörens konstaterande också hade åtföljts av en sådan tolkning. Som förklaring till ledningens handlande måste sägas att det inte kan ha varit lätt att informera om verksamhetens inriktning när den till stora delar står i strid med gällande regelverk.
Det har antagits att de ständiga granskningar som gjorts av Sjöfartsinspektionen automatiskt skulle leda till förbättringar av verksamheten. Så har inte skett. När Riksdagens Revisorer år 1999 beslutade att göra en särskild granskning av inspektionen så mottogs det kritiskt av verksledningen. Generaldirektören raljerade inför hela personalen att det var en onödighet från Riksdagen när Regeringen och Sjöfartsverket hade egna konsulter för granskning av verksamheten. Sjösäkerhetsdirektören anförde att Sjösäkerhetskommittén som tillsattes efter Estoniakatastrofen konstaterat att Sjöfartsinspektionen i en internationell jämförelse höll en hög standard. Sekreteraren i Sjösäkerhetskommittén, sjösäkerhetsdirektörens nuvarande hustru, hade i utredningen citerat Magnus Sjöbergs rapport felaktigt. Det är svensk sjöfart som i en internationell jämförelse har en hög standard och inte den tillsynsverksamhet som leds av Sjöfartsinspektionen i Norrköping, vilket också Magnus Sjöberg konstaterade i sin rapport. Sjösäkerheten har upprätthållits av andra. Man kan säga att det är enskilda fartygsinspektörers insatser, utbildningsinstansernas verksamhet, enskilda rederier och rederitjänstemän, klassningssällskapen och sjöfolkets traditioner som upprätthåller sjösäkerheten inom den svenska sjöfarten. Någon sammanhållen ledning för sjösäkerheten finns inte inom nationen.
Trots den oro som Riksdagens Revisorers granskning medförde så påverkade det inte Sjöfartsinspektionen nämnvärt. I åratal har Sjöfartsinspektionen känt sig skyddad av regeringskansliet och har aldrig behövt leva upp till de krav som ställts av Riksdagen. Det har gjorts så många undersökningar tidigare av Sjöfartsinspektionen och ingenting har hänt, så varför skulle något ske denna gång, resonerade man.
Många av de brister som framkommit under årens lopp har blivit kända genom de granskningar som skett av Sjöfartsinspektionens verksamhet. Men efter varje granskning har verksamheten fortsatt som tidigare. För att belysa detta ska jag peka på ytterligare en del fall som skett efter det att Riksdagens Revisorer inledde sin granskning.
· I mönstringslagen har angivits att behörigheter för sjöpersonal ska registreras. Ett datasystem har tidigare byggts upp på Sjöfartsverket. Systemet registrerar all personal som mönstrar på svenska fartyg. Saknar någon som ingår i säkerhetsbesättningen den formella behörigheten som erfordras meddelar systemet detta och en behörighetskontroll kan genomföras. Systemet är billigt och effektivt och kan med små medel förbättras till ännu högre effektivitet att även omfatta specialbehörigheter för farliga laster. En dag beslutade ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören att denna kontroll omedelbart skulle upphöra. Några skäl angavs aldrig men sektionschefen nämnde att redarna hade klagat. I dag kan man mönstra på ett svenskt fartyg utan större risk för en behörighetskontroll, förutom de som genomförs av Kustbevakningen vid ombordbesök och vid hamnstatskontroller i utländska hamnar.
· Riksdagen har i propositionen 1997/98:56 ”En transportpolitik för alla” angivit de transportpolitiska målen. Ett av de fem delmålen gäller tillgänglighet till transportsystemet där särskilt barn, äldre och funktionshindrades transportbehov skall tillgodoses. Arbetet bedrivs sedan många år tillbaka inom Banverket, Luftfartsverket och Vägverket. Inom Sjöfartsverket finns inga mål för verksamheten. Ett samarbetsprojekt hade under 1998 planerats med Mitthögskolan i Borlänge. Sjöfartsverket saknar kunskap om vilka passagerarfartyg som trafikerar olika kajer och bryggor, hur stor passagerarkapaciteten är och hur tillgänglighetsstandarden på fartygen är. Alla övriga trafikverk har överblick över den egna verksamheten för att kunna genomföra Riksdagens uppdrag. I december 1999 meddelade ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören att Sjöfartsinspektionen inte skulle ta några initiativ i ärendet utan bara närvara vid de sammanträden som förekom. Oaktat vad som stod i regleringsbrev och i riksdagsbeslut skulle inga åtgärder vidtagas. Ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören meddelade att han tog ansvaret. Ansökningstiden till KFB för samverkansprojektet med Mitthögskolan gick ut 15 mars 2000. I april 2000 meddelade ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören att frågan om tillgängligheten till sjöfarten inte längre skulle ligga på Sjöfartsinspektionen.
· Sjöfartsverket har inlett ett ekonomiskt samarbete med rederiet Bylock och Nordsjöfrakt gällande driften av vissa isbrytare. Samarbetet vilar på kommersiella grunder och genererar goda vinster. När Tor Viking II byggdes framkom önskemål från parterna om undantag från gällande bestämmelser. Avsteg önskades från reglerna om kollisionsskott och förande av navigationsljus enligt de internationella sjövägsreglerna. Av sjösäkerhetsskäl ska alla fartyg föra föreskrivna navigationsljus oavsett ägarförhållanden och kostnader för byggande av anordningar för installation av lanternor. Beslut gällande förande av fartyg bör lämpligen föregås av en nautisk prövning inom myndigheten. Någon sådan gjordes aldrig. Det finns inte ens någon enhet för nautiska frågor. Sjösäkerhetsdirektören utfärdade de begärda dispenserna.
Ovanstående exempel visar på det som alla tidigare
granskningar och rapporter dokumenterat att Sjöfartsinspektionen inte uppfyller
de krav som Riksdagen och internationella regler kräver. Det grundläggande felet är att Sjöfartsinspektionen som har ett
myndighetsansvar för tillsyn av sjösäkerheten är en avdelning inom det
affärsdrivande Sjöfartsverket.
Det finns uppfattningar att Sjöfartsinspektionens verksamhet skulle gagna sjöfartsnäringen. Sjöfarten är dock en krisbransch. Nedgången inom sjöfarten och ineffektiviteten inom Sjöfartsinspektionen löper parallellt. Ett beslut från Sjöfartsinspektionen är oförutsägbart och ofta regelvidrigt. Svensk sjöfart av i dag är inte vad den en gång har varit. Vad sjöfartsnäringen behöver är klara regelsystem med tydliga beslut, lika för alla. Kunskap om sjösäkerhetsarbetet ska förmedlas till hela sjöfartsnäringen där den egna organisationen inte skall vara utesluten. Tydlighet och kunskapsförmedling är vad som fordras för att näringen ska kunna utvecklas. Nu är sjöfartsnäringen inriktad på bidrag från staten och på att få ytterligare undantagsbestämmelser.
Sammantaget i alla granskningar som har gjorts om Sjöfartsinspektionen har det framkommit så många anmärkningsvärda exempel på brister inom verksamheten att åtgärder måste vidtagas. Många skäl talar för att Sjöfartsinspektionen bör bli en egen myndighet med en ny verksledning och en parlamentariskt tillsatt styrelse. Tidpunkten för detta har inte varit lämpligare än nu.
Alla sektionschefer har vid ett protokollfört sammanträde år 2000 meddelat att de önskar sluta sin tjänstgöring som chefer på Sjöfartsinspektionen. Sjösäkerhetsdirektören har bosatt sig i Skåne och ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören är bosatt på västkusten.
Det oroande framtida problemet i östersjöområdet är de ökande oljetransporterna. En tankoperativ enhet bör skapas. Sveriges internationella arbete har stundtals varit inriktat på att endast delta vid möten. Med ett bredare sjöfartskunnande inom den nya sjöfartsmyndigheten kan Sverige inta en aktiv roll i det internationella arbetet och på så vis bidra till att förbättra den internationella sjösäkerheten.
Många har under årens lopp försökt att få till stånd förändringar inom Sjöfartsverket. De har motarbetats, trakasserats och fått en försämrad löneutveckling. Samma metoder utsattes jag för när jag vägrade att utfärda falska behörigheter för Cometskolan. Under årens lopp har ett flertal personer börjat sina anställningar på Sjöfartsinspektionen, stannat ett tag, ruskat på huvudet och därefter lämnat sina anställningar. Omsättningen på chefer har varit hög.
Anledningen till att jag skickar denna skrivelse till Näringsdepartementet är att jag erfarit att de förhållanden som beskrivs i tidskriften Moderna Tider och de exempel som har relaterats i denna skrivelse inte är okända inom sjöfartsbranschen. Alla granskningar som gjorts är också entydiga. Jag frågade en person med god kännedom om Sjöfartssverige hur länge han trodde dessa märkliga förhållanden kunde fortsätta och hur han trodde det skulle se ut om tio år. Det kan fortsätta i tjugo år, så länge Riksdagen och Regeringen inte bryr sig, var hans svar.
Riksdagen har det högsta ansvaret. Jag skickar därför en kopia för kännedom av denna skrivelse till Riksdagens Trafikutskott och Konstitutionsutskott.
Några av de uppgifter som förekommer i tidskriften Moderna Tider har lämnats av mig. Vad jag har förstått så har allt dubbelkontrollerats enligt god publicistisk sed. Tidskriften meddelade mig senare att ingen av de uppgifter jag lämnat hade visat sig vara oriktiga. Jag hade gärna sett att publiceringen kunde kommit tidigare, men fick finna mig i tidskriftens beslut. Den 17 november 2000 reste jag utomlands på en längre tid och blir därför svår att nå om ytterligare kompletterande uppgifter önskas. Jag kan endast nås på denna e-postadress:
Med vänlig hälsning
Stefan Torssell