För att minska riskerna för framtida katastrofer är riktiga sjösäkerhetsanalyser nödvändiga. Sjöfartsverkets ansvar i fallet Estonia bör utredas i en oberoende och internationell utredning, skriver Mats Holm och Susanna Popova.

Johan Franson tycker att "det är omöjligt att skriva ett sammanhängande genmäle" på vårt inlägg i GP. Så svårt ska det inte behöva vara. Det vi skriver är enkelt: Estonia var inte sjövärdig när hon sista gången lämnade Tallinn. Dels som en följd av att båten var felbyggd. Dels, som vi visade i dec/jan-numret av Moderna Tider, för att båten hade en mängd fel.

Sjöfartsverkets inspektörer protokollförde Estonia som icke sjövärdig timmarna innan sista resan. Vems ansvar är det att en icke sjövärdig båt tillåts lämna hamn?

Franson försvarar sig med felaktiga resonemang om hamn- och flaggstatskontroller. Vi tvingas därför reda ut begreppen för Franson, samtidigt som vi noterar att Sveriges sjösäkerhetsdirektör inte har sjölagarna klara för sig.

Får inte lämna hamn med fel

Regelverket för hamnstatskontroller är Paris MOU. I Section 2 (1994) slås fast enligt vilka konventioner en sådan kontroll utförs. En av dessa konventioner är Solas 74. Under 3.2.3 i Paris MOU framgår att ingenting i "proceduren" med hamnstatskontroll får utföras så att det blir en begränsning för en myndighets möjlighet att följa relevanta sjölagar. I 3.7 förtydligas vilken typ av fel som enligt Paris MOU måste rättas innan fartyget får lämna hamn. Detta står naturligtvis i direkt förhållande till de koder som återges på baksidan av hamnstatskontrollsprotokollen. Där står "17 - master instructed to rectify deficiency before departure". Detta betyder "befälhavare instruerad att rätta till brist före avgång".

Konsekvensen är att fartyget inte får lämna hamn innan felet rättats till, vilket är detsamma som att det skall vara kvar i hamn till dess felen avhjälpts. Detta vet alla som arbetar med fartygsinspektioner, dock inte Franson.

"Sorgesamt nödgas man därför konstatera att befälhavaren avgick från Tallinn den 27 september 1994 med förbud mot nyttjande" , skriver exempelvis fartygsinspektören L O Ålander (Estoniaarkivet B 193). I Solas, kapitel 1 del B regel 6 "Surveys and certificates" (inspektioner och certifikat) beskrivs utförligt alla typer av inspektioner.

Sista inspektionen "bara övning"

Det är inte särskilt reglerat att detta enbart skulle avse flaggstatskontroller utan beskrivningarna gäller alla typer av inspektioner, såväl planerade, regelbundna som oplanerade. Det är enligt Solas oomtvistligt att en administration är skyldig att kvarhålla ett fartyg som inte kan garantera säkerheten för skeppet eller personerna ombord. Att Franson hävdar att ett fartyg visst får lämna hamn med allvarliga fel trots att dessa inte har rättats till är lika sensationellt som oroväckande.

En befälhavare som uppmanas rätta fel innan avgång har inte rätt att avgå innan felen rättats till och erhållit kod 10 av inspektören (fel rättade).

Som Franson vet erhöll inte befälhavaren på Estonia kod 10. Solas gäller även om inspektioner utförs under utbildningsverksamhet. Sjöfartsverket hävdar att sista inspektionen på Estonia "bara var en övning". Det kan bero på att Franson inte förstår skillnaden mellan de engelska orden "training" och "exercise". I avtalen som reglerar utbildningsverksamheten i Estland står nämligen "On the job training" vilket betyder "utbildning under arbete".

Att Franson upplever en doft av stalinism i vårt krav på godtagbara svar från Sjöfartsverket må vara obehagligt för honom. Dock är det ingen stalinistisk tradition att journalister tar fram nytt material och utkräver ansvar av myndigheter. Men i fallet Estonia är detta nödvändigt för analysarbetet och för att minska risken för liknande katastrofer i framtiden.

Så länge Johan Franson är chef på Sjöfartsinspektionen finns dock litet hopp om några relevanta analyser.

Sjöfartsinspektionen under Fransons ledning, slår riksdagens revisorer fast i sin rapport Sjöfartsinspektionens tillsyn, saknar kapacitet att dra slutsatser och analysera och är dåliga på att dra lärdom av det som sker. För att utreda Sjöfartsverkets ansvar för att den icke sjövärdiga Estonia tilläts lämna hamn krävs en öppet arbetande, oberoende och internationell haveriutredning.

Mats Holm
Redaktör, Moderna Tider
Susanna Popova
Chefredaktör, Moderna Tider