De brister hos Estonia som ledde till att hon sjönk, var betingade av brister i konstruktionen. Brister av detta slag kan bara upptäckas när fartyget byggs. Sjöfartsverket deltog inte i någon nybyggnadsbesiktning, skriver sjösäkerhetsdirektör Johan Franson.

Susanna Popova och Mats Holm fortsätter. De har skrivit ett nytt inlägg i GP. Det är återigen ett inlägg som det är omöjligt att skriva ett sammanhängande genmäle på, därför att författarna blandar och ger utan något egentligt sammanhang.

Återigen åberopas regel I/6 i SOLAS - som avser flaggstatskontroll. Fartygsinspektörerna har dagen före förlisningen inte utfört någon flaggstatskontroll! De har undervisat estniska fartygsinspektörer i hur man gör hamnstatskontroller, vilket är något helt annat. Det sägs i artikeln att vi skall övertyga esterna om detta. Popova och Holm påstår att esterna har en annan uppfattning än Sjöfartsverket om detta. Jag påstår fortfarande att vi var där och undervisade.

Popova och Holm hänvisade i den förra artikeln i GP som stöd för sitt påstående bland annat till vad chefen för Estlands Sjöfartsverk, Kalle Pedak, sagt till den internationella haverikommissionen (supplement 223 till utredningen).

Supplementet återger inte, som Popova och Holm påstår, något som Kalle Pedak har sagt. Det är en rapport från två estniska tjänstemän till Kalle Pedak om att "a Port State (PSC) training inspection" genomförts den 27 september 1994 på Estonia. Så var det med det.

Popova och Holm säger, i den senaste artikeln, att man på baksidan av hamnstatskontrollblanketten kan läsa att ett fartyg, som fått kod 17 på ett fel upptäckt i samband med hamnstatskontroll, skall kvarhållas med nyttjandeförbud om felet inte rättas till.

1994 fanns på baksidan av hamnstatskontrollblanketten en uppräkning av 18 koder. Bland dessa finns kod 17. Texten vid denna lyder: "master instructed to rectify deficiency before departure". Något annat står det inte om kod 17! Det står inget om nyttjandeförbud! Så var det med den saken.

Visst har Sjöfartsverket utfört en operativ kontroll av Estonia i Tallinn i januari 1993. Vi gör alltid - sedan 1990 - operativa kontroller av utländska passagerarfartyg, som skall gå i reguljär trafik på Sverige. Detta gör vi som hamnstat. Skälet till att den kontrollen förlades i Tallinn var att rederiet begärde det, inte Estland. Vi har gjort fler hamnstatskontroller av Estonia än vid detta tillfälle - januari 1993.

Brister i konstruktionen

Men det är inte de kontroller vi faktiskt gjort av fartyget som Popova och Holm började att skriva om. De började med att påstå att undervisningen i Tallinn den 27 september 1994 var en hamnstatskontroll, som Sjöfartsverket hade utfört på estniska myndigheters uppdrag av ett estniskt fartyg i estnisk hamn; det är en omöjlighet.

Avslutningsvis vill jag upprepa följande: de brister hos Estonia, som ledde till att hon sjönk, var betingade av brister i hennes konstruktion. Bristerna skulle inte ha kunnat upptäckas vid en periodisk flaggstatsbesiktning av flaggstaten eller vid en hamnstatskontroll gjord av en hamnstat. Det var fråga om brister, som bara kan upptäckas vid en nybyggnadsbesiktning, alltså när fartyget byggs.

Sjöfartsverket deltog inte i någon sådan besiktning. Med detta - trots Popovas och Holms lätt stalinistiska avslutningsord "att utan godtagbara svar är Sjöfartsverkets skuld oomtvistlig" - är debatten för min del avslutad.

Johan Franson, Sjösäkerhetsdirektör Sjöfartsverket