Utdrag från http://heiwaco.tripod.com/katastrofkurs.htm
4.4 Katastrofutredning.
Den ofullständiga och delvis orimliga utredningen har beskrivits i del 1. Del 2 är ett försök att visa vad som verkligen hände. Del 3 är en sammanfattning av tekniska utredningar om speciellt visir och ramp, som visar hur uppgifter om dessa manipulerades. Del 4.1-3 visar att utredningen inte kan anses avslutad - finnarna har på sitt klumpiga sätt fastslagit att det ännu fanns oklarheter 1999. Mysteriet med den felaktiga vrakpositionen kräver förnyad analys. Det är därför dags för ett par avslutande frågor, utvärderingar, ny analys och den sista slutsatsen.
· Den självklara frågan är - varför manipulerades utredningen med en felaktig vrakposition, mm?
· Och vem hittade på att det hade varit tusentals ton vatten på bildäck?
· Och vem hittade på att det var nödvändigt att ändra tiden för slagsidan från kl. 01.02 till 01.16, och varför?
Den sista frågan är enklast att besvara. Kommissionen tvingades flytta tiden för slagssidan, eftersom vaktmatros Linde annars befann sig på bildäck, medan visiret uppgavs ha brutits loss, som tyska expertgruppen anger (se punkt 3.18). Det gick absolut inte att meddela att visiret hade brutits loss säg kl. 00.40 och slagit mot förpiksdäcket i tio minuter och att sedan rampen skulle ha rivits upp redan kl. 01.00 med plötslig krängning som följd kl. 01.02, eftersom vaktmatros Linde redan hade meddelat media att han då var på bildäck och då inte hörde ett smack från rampen/visiret, fast det hade varit en kraftig smäll cirka kl. 00.40 (i senare vittnesmål kl. 00.55) som inte kunde lokaliseras. Nej, Linde måste lämna bildäck och återvända till bryggan strax före kl. 01.00 för att kunna bevittna det som Kommissionen hittade på då hände på bryggan. Det är därför slutrapporten meddelar att Linde var på bildäck (däck no. 2) kl. 00.55 och hörde smällen och sedan direkt efteråt, utan att fullfölja kontrollrundan ner på däck no. 1, rusar tillbaka upp till bryggan (däck no. 9), där han då befinner sig strax före kl. 01.00. Telefonen ringer enligt uppgift (ej bevisat), någon larmar om problem nere i fartyget och Linde beordras ner till bildäcket igen strax efter kl. 01.00, går ner till receptionen och väntar i fem (!) minuter. Anledningen är att Linde inte får se något vatten på bildäck. Så uppstår påstått långsam slagsida kl. 01.15, när vatten läcker in vid den stängda rampen. Kommissionen hittar på att tiden är kl. 01.15. Att passagerare från däck no. 1 redan var på väg upp före slagsidan uppstod och att alla passagerare talade om plötslig slagsida kl. 01.02/5 var svårt att förklara, men nöden har ingen lag. Kommissionen manipulerade alla vittnesmål, så att de passade den påhittade tidsföljden (se punkt 2.1). Eftersom Kommissionen senarelade slagsidan 13-14 minuter kunde man dels inte uppge korrekt vrakposition (eller visirposition), dels tvingade man Treu att senarelägga allt han gjorde i maskinkontrollrummet 15 minuter. Men det gick inte utan svårigheter, eftersom alla var överens om att fartyget var på sidan kl. 01.30. Treu's vittnesmål verkar ganska troligt om man tillåter cirka 30 minuter mellan den första krängningen kl. 01.02 och att skeppet var på sidan kl. 01.30, även om det är sannolikt att Treu övergav kontrollrummet genast. Att samma förlopp kunde pressas in mellan 01.16 och 01.30 är inte möjligt (jfr punkt 2.1). Det innebär att alla vittnesmål från kontrollrummet är manipulerade - Treus, Sillastes och Kadaks. Och att Linde också ljög. Det hela förvärrades av att Treu meddelade att det var full fart framåt hela tiden - troligtvis hade skeppet saktat in eller stoppat tidigare vilket framgick av Utöplotten - och det innebar vidare att man inte omedelbart kunde uppge korrekta positioner för vrak och visir, som troligtvis visade att farten sänkts tidigare.
Ovan innebär att det angivna olycksförloppet förfalskades redan samma dag som olyckan den 28 september 1994. Vem initierade denna förfalskning? Neidre (punkter 1.6/7)? Nej, saken är nog mer komplicerad än så. Låt oss repetera händelserna den 28 september efter förlisningen, som de sammanfattas i Analysgruppens delrapport 'En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder' (25) utgiven 1998.
Redan kl. 03.00 (estnisk tid) olycksnatten, dvs en och en halv timme efter Mayday, samlas delar av svenska Statsrådsberedningen för att analysera läget (enligt sid 24 i (25)). Vid fyratiden ... konstaterar (de) att formerna för en haveriutredning är en viktig fråga. De vill undvika att en annan stat ansvarar för en sådan utredning utan att ge svenska experter insyn i arbetet.
Ingen informerade, naturligtvis, Statsrådsberedningen vid denna arla tidpunkt att FN's sjöfartsorgan IMO redan hade godkänt två resolutioner om formen för haveriutredning och att en tredje var under utarbetning. Det fanns redan en internationellt accepterad standard för haveriutredningar (se punkt 1.2) och svenska regeringen behövde inte oroa sig för den saken. Ingenstans i alla offentliga utredningar som hittills har publicerats om 'Estonia' nämns detta faktum. Inte bara svenska (statens) experter utan också allmänheten har självfallen rätt till insyn i en utredning av detta slag. Man får emellertid intrycket att svenska regeringen redan kl. 03.00 - två timmar efter slagsidan uppstod - var beredda att se till att svenska experter skulle ha insyn i olycksutredningen, vilket var helt naturligt. Det styrde sedan regeringens handlande.
På morgonen kontaktar den svenske statsministern sina finska och estniska kollegor och de beslutar om ett möte (sid 26 i (25)). På eftermiddagen flyger statsministern (Carl Bildt) med två assistenter (Johan Hafström och kommendör Emil Svensson) till Åbo (sid 28 i (25)). Det var ungefär samtidigt som när tysk TV visade kapten Arvo Piht på Utö och meddelade att även Piht var på väg till Åbo (se punkt 1.46) och när 'Mariella' lämnade olycksplatsen med 25 eller 28 överlevande ombord (se punkt 1.41). Vid ankomsten meddelar statsministern att regeringen har givit Statens Haverikommission, SHK, i uppdrag att biträda Estland att utreda haveriet (sid 29 i (25)). Det var helt i enlighet med FN's resolutioner om internationellt samarbete vid sjöhaveriutredningar, fast statsministern borde förstås också ha meddelat att svenska allmänheten också skulle ha full insyn hela tiden.
Senare var det en genomgång på räddningstjänstens ledningscentral följt av enskilda överläggningar mellan statsministrarna. Inget protokoll finns från detta möte eller vad de talade om. Ingen tycks ha noterat att det fanns FN-resolutioner som beskriver proceduren för internationellt samarbete vid sjöhaveriutredningar. I princip blev trenationers-kommissionen fel - kommissionen borde ha letts av Estland med svenska och finska myndigheter som bisittare och allmänheten skulle haft full insyn. I verkligheten beslöt tydligen statsministrarna att ej följa FN's bestämmelser om haveriutredning.
Sedan träffar de tre statsministrarna överlevande. Det framgår inte vilka statsministrarna talade med och om kapten Arvo Piht var närvarande. Det enda som Analysgruppen skriver i sin rapport är att den (32-årige) estniske statsministern 'Mart Laar talar med tre estniska besättningsmän som berättar om en våg som underifrån lyfte bogporten' (sid 29 i (25)). Denna förklaring i (25) verkar osannolik. De tre, som troligtvis var 3/M Treu, systemtekniker Sillaste och motorman Kadak, hade ingen möjlighet att veta att en våg hade lyft bogporten (se punkt 1.10). De tre hade befunnit sig i maskinkontrollrummet och kunde ej se bogporten (visiret). Det var inget tal om stora mängder vatten på bildäcket vid denna tidpunkt - de tre hade ju i sina vittnesmål meddelat att rampen ej dragits ut. Som angetts ovan är tydligen de tres vittnesmål manipulerade på andra sätt redan på eftermiddagen den 28 september (olycksdagen!) innan det träffade statsministrarna, men de meddelade definitivt att de aldrig sett rampen dragas ut eller att de slog larm och Sillaste (punkt 1.3) berättade att länspumparna var igång, etc. På olycksdagens morgon - strax efter olyckan - var det ju aldrig tal om att visiret hade dragit ut rampen, utan att visiret hade trillat av först 'under väg' och att sedan vågor hade brutit upp rampen (se punkt 1.4.) och vatten läckt in vid den stängda rampen, vilket Treu och Sillaste hade sett på monitorn av det upplysta bildäcket..
Sedan var det presskonferens. Inga besked om FNs resolutioner om haveriutredningar gavs.
Sedan flög svenske statsministern hem från Åbo och det är nu beskrivningen börjar bli avslöjande. Från flygplatsen ringer Carl Bildt svenske kommunikationsministern och meddelar enligt (25) att 'det skall undersökas om andra passagerarfärjor i drift är konstruerade på samma sätt som 'Estonia'. Uppgifterna från de överlevande besättningsmännen, om att bogporten "lyfts underifrån" kan tyda på konstruktionsfel' (sid 29 i (25)). 'Kommunikationsministern får i uppgift att kontakta Sjöfartsverket'.
Ungefär samtidigt landade två svenska helikoptrar på 'Mariella', som kommit in på svenskt vatten, och ombordsätter enligt uppgift poliser för att skydda de 25/28 överlevande. Sedan flyger helikoptrarna iväg. Vem som kom på denna idé framgår ej av (25) och vilka helikoptrarna var. Om motivet var riktigt hade polisen lätt kunnat borda 'Mariella' vid Fursund med lotsbåt eller var som helst i farleden med polisbåt. Det enklaste borde ha varit att polisen gick ombord i Värtan när 'Mariella' anlände kl. 23.55. Inget av detta nämns i (25).
När statsministern återkommer från Åbo hålls på kvällen ett sammanträde i regeringsrummet på Rosenbad (sid 31 i (25)). Statsministern sammanfattar läget, bl.a. · 'Eftersom ett konstruktionsfel kan ha orsakat olyckan bör det utredas om liknande fel kan återfinnas på andra fartyg'.
Återigen är det statsministern som antyder att konstruktionsfel orsakade olyckan (om nu uppgiften är korrekt återgiven i (25)?). Varför var det så angeläget att cirkulera denna hypotes - konstruktionsfel - på detta stadium? Och är beskrivningen i (25) om Bildt's agerande verkligen sann? Olycksundersökningen hade ju inte påbörjats och den 4 oktober meddelades ju, att även om visiret hade fallit av, så var rampen på plats efteråt - det var vågkrafter mot rampen som öppnade rampen lite grann och släppte in vatten. Att sedan enbart detta påstådda konstruktionsfel av visiret (inte rampen) utreddes som olycksorsak är graverande för alla parter.
Först på kvällen 28 september anlände delar av svenska Kommissionen till Åbo (Forssberg, Stenström, Gunnel Göransson (sekreterare), alla tre SHK, och Sten Andersson (sjöfartsverkets observatör)). De träffar finnarna (inget protokoll finns från mötet) och får meddelande att den estniska haverikommissionen kommer dagen därpå (sid 33 i (25)). Det är fel. Delar av den estniska haverikommissionen var redan på plats med transportminister Meister i spetsen som förhörde olika besättningsmän, vilket inte nämns i (25). Esterna utsågs formellt inte förrän den 10 oktober (se punkt 1.5), så hur visste man den 29 vilka de estniska utredarna var? Finska polisen förhörde därför besättningsmännen både den 28 och 29 september.
Dagen därpå (torsdag den 29 september) sammanträder svenska regeringens krisgrupp. 'Frågan om felkonstruerade bogportar diskuteras' (sid 45 i (25)). 'Statsministern framhåller i samband med detta att det är viktigt att allt begärt material (om bogportar) kommer fram och att detta måste stämmas av med Finland' (sid 46 i (25)). 'Han finner det också anmärkningsvärt att misstankarna om bogportarna kom via regeringen och inte verkade vara kända hos den ansvariga myndigheten' (25). Samtidigt pågår samtal i Åbo med den finska och estniska haverikommissionen (se punkt 1.3). Kapten Arvo Piht är fortfarande rapporterad som överlevande av Baltic News Service. Samtidigt ringer en av de försvunna systrarna Veide till sin mamma - telefonsamtalet avbröts - och pursern Andres Vihmare (se punkt 1.46) ringer till hustrun till den senare försvunne fartygsläkaren Viktor Bogdanov och meddelar att denne överlevt. Detta nämns ej i (25). De svenska och finska kommissionsmedlemmarna förhörde sedan estniska besättningsmän i Åbo den 29 september och samma dag bestämde Meister att besättningen skulle skickas hem, vilket inte heller nämns i (25).
Statsministerns intresse för felkonstruerade bogportar redan den 28/29 september är anmärkningsvärt, eftersom vid den tidpunkten ingen hade påstått att visiret hade dragit ut rampen. Lika anmärkningsvärt är hans ointresse för FN's resolutioner om internationella haveriutredningar och att allmänheten, självklart, skall ha full insyn i utredningen, medan den pågår.
På fredagen (30 september) sammanträder svenska regeringens krisgrupp igen. På mötet avhandlas vad som framkommit vid ett (tidigare) 'möte med sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark samma morgon i fråga om Sjöfartsinspektionens analys av troliga olycksorsaker' (sid 49 i (25)). Stenmark nämner vid mötet tydligen inte det samtal han hade haft med förste fartygsinspektör Åke Sjöblom tisdag kväll åtta timmar innan olyckan (se punkt 1.1 fotnot och punkter 1.23 och 1.33) om att 'Estonia' inte var sjövärdig. Stenmark anger tydligen inte heller att fartyg sjunker om de är läck under vattenlinjen och kapsejsar och flyter upp-och-ned, om de får in vatten ovanpå bildäck över vattenlinjen. Stenmark nämner avslutningsvis inte att ett avslaget visir knappast sänker ett fartyg. Inte ett ord om att rampen var det vädertäta skyddet av överbyggnaden kring bildäcket eller att vatten inne i en överbyggnad ovanpå det vattentäta skrovet knappast sänker ett fartyg på 30 minuter.
Ovan sammanställning ur (25), om beskrivningen av statsministerns agerande är riktig eller en efterkonstruktion är oklart, visar alltså att intresset snabbt fokuserades på bogporten i överbyggnaden som olycksorsak - kraftigt understött av statsminister Carl Bildt - medan Sjöfartsinspektionen undanhöll väsentlig information om 'Estonia's skick timmarna före olyckan, och sex dagar innan Kommissionen gjorde sitt första uttalande (punkt 1.4) den 4 oktober. Stenmark visste att det finns stora brister i 'Estonia' och att det knappast rörde bogporten, som han ju meddelade regeringen. Samtidigt undvek man att diskutera i grunden andra troliga olycksorsaker - läckage i skrovet, t.ex. Det verkar alltså enligt Analysgruppens beskrivning i (25) 1998, som man ville, redan samma dag som olyckan ägt rum, att bara bogporten i överbyggnaden som olycksorsak - konstruktionsfel - skulle utredas. Möjligheten finns naturligtvis att Stenmark meddelade statsministern att 'Estonia' inte var sjövärdig vid avfärden och att uppgiften undanhölls. Det är bara att fråga dem igen. Statsministern bor numera tydligen i ett palazzino i Italien med ny hustru och Stenmark studerar i Luleå. Intrycket är att dessa båda personer vilseledde Analysgruppen 1997/8. Analysgruppen (punkt 1.36) var medveten om alla uppgifter i (1) och de flesta uppgifterna i denna avhandling när den skrev sina rapporter (25) och (26) 1998 och 1999, men inga av uppgifterna användes i Analsygruppens utredning eller analys. Skälet var att Analysgruppen inte skulle behandla haveriutredningen. Resultatet av Analysgruppens censur i (25) är att det internationella sjösäkerhetsutvecklingsarbetet drabbats.
Är ovan svaret varför både haveriutredning och Analysgrupp manipulerades - att skydda personerna som dirigerade utredningen åt fel håll? Frågan bör naturligtvis utredas professionellt. En första fråga borde ställas till den dåvarande svenska statsministern Carl Bildt. För faktum kvarstår att bara bogportens konstruktionsfel skulle utredas på dennes uppmaning, enligt (25), innan man ens hade konstaterat om visiret kunde ha dragit ut rampen, eller om det var andra fel på färjan. Inga andra sjösäkerhetstekniska brister skulle utredas. Saken kompliceras av det faktum att man inte bara manipulerade olycksorsaken utan också senarelade tiden för en väsentlig händelse under olycksförloppet - slagsidan - cirka 14 minuter. Det innebar att Utö-plotten blev värdelös, eller (punkt 1.13) som Rosengren sade till kapten Mäkelä på 'Silja Europa' - var "felaktig", eftersom den tydligen visade att slagsidan uppstod kl. 01.02, då kanske kursen ändrades (om inte kursen och farten ändrades ännu tidigare?). Varför var det nödvändigt att ändra tiden för slagsidan? Det skedde senare - i sitt första vittnesmål 28 september (se punkt 2.1) babblade Treu om att slagsidan uppstod kl. 01.00, i sitt andra vittnesmål den 29 september att det var kl. 01.16. Varför inte acceptera att slagsidan uppstod kl. 01.02, som de flesta överlevande konstaterat och att tidigarelägga Linde's besök på bildäck redan kl. 00.30, när han normalt borde ha varit där ändå?. Det påstådda olycksscenariet fungerade ju fortfarande, även om tiden mellan slagsida och Mayday ökade från sex till 20 minuter. Ett fördröjt Mayday hade lätt kunnat förklaras med panik på bryggan efter slagsidan. Och varför insisterade man på att vatten på bildäck sänkte fartyget, när färjan istället skulle ha kapsejsat och flutit upp och ned? Varför ville inte Kommissionen erkänna detta? Slutsatsen är att Kommissionen inte visste den 29 september vad som skulle ha hänt med vatten ovanpå bildäck och att den trodde att man kunde hitta på vad som helst. Kommissionen visste inte det fysiska sambandet mellan vikt på bildäck och krängning och vad som hände med stabiliteten. Varför inte, t.ex. meddela att man reparerade ombord, att det var en explosion när man svetsade på en dubbelbottentank (Rollnixtanken?) och att det var ett jätteläckage, som man inte lyckades hantera med plötslig slagsida som följd och att visiret slogs av senare - sanning eller lögn - det hade låtit mera rimligt och man skulle kunna (bort)förklara olyckan bättre och att det var läckage under vattenlinjen som ledde till total förlisning. Då fick man naturligtvis meddela att de vattentäta dörrarna var öppna i strid mot alla regler, men man hade presenterat en olycksorsak som var logisk och svår att överbevisa. Nu tvingades Kommissionen censurera alla uppgifter om de vattentäta dörrarna i slutrapporten (5) och sedan kunde Kommissionen aldrig förklara hur 'Estonia' sjönk!
Sannolikt var det prestigeskäl (och rent praktiska skäl) att man undvek att använda sig av besättningsfel som olycksorsak. Att be flera besättningsmän fabulera om påstådda eller verkliga reparationer var för komplicerat. Därför fick det bli bogporten - visiret, som de fyra huvudvittnena fick berätta om, även om berättelserna inte överensstämde. Och visiret hade ju lossnat, även om experter ännu idag är oense om hur det gick till. Uppgifterna om att sprängladdningar bidrog till att lossa visiret har aldrig utretts professionellt, ej heller om visiret föll av efter slagsidan.
Även vad beträffar visiret hade Kommissionen flera möjligheter att manipulera utredningen. Officiellt gick man ut med beskedet att visiret var i perfekt skick och att det rörde sig om konstruktions- och tillverkningsfel av visiret 1980 som bidragit till olyckan och, ej att förglömma, avsaknad av kollisionsskott, vilket var estniska myndigheters ansvar. Man hade ju annars kunnat konstatera att visirets skick var eftersatt (det i sig skulle inte ha orsakat olyckan) och att det, i kombination med höga våglaster och utmattning av vitala konstruktionsdetaljer och avsaknad av kollisionsskott, lett till olyckan, som då kunnat skyllas på en kombination av olyckliga omständigheter utan något individuellt ansvar, även om det saknade kollisionsskottet berodde på slarviga estniska myndigheter. Det hade slagit tillbaka mot rederiets inspektör Ulf Hobro och klassällskapet Bureau Veritas' inspektörer Anders Wirstam och Hans Olsson, som också arbetade för Estland. Dessa personer höll tyst om allt de visste om 'Estonia' och Kommissionen ansträngde sig aldrig att fråga ut dem ordentligt. När Kommissionen beslöt detta, drog varvet igång sin undersökning, och det skall vi vara mycket tacksamma för. Utan den tyska utredningsgruppens ihärdiga arbete hade många fakta om olyckan kunnat sopas under mattan och denna avhandling hade aldrig skrivits. Mörkläggningen och historieförfalskningen hade lyckats.
3/M Treu är mycket intressant - han vet, att de vet, att han vet, att olyckan inte alls gick till som han sagt. Treu vet också vem som bad honom ändra uppgifterna - det var sannolikt kapten Neidre (efter statsministrarnas besök?). Treu's tid för slagsidan ändrades - AE har visat detta i Treu's två tidigaste, dokumenterade vittnesmål avgivna i Finland den 28/29 september - tiden för slagsidan är ändrad i de två vittnesmålen mellan 28/29 september från kl. 01.00 till 01.16 (se punkt 2.1). I det senare vittnesmålet (D24 i SHK's arkiv) avgivet, enligt uppgift, kl. 10.00 den 29 september är det tydligt att alla tider senarelagts 15-16 minuter, t.ex. säger Treu att omkring kl. 01.30 var slagsidan ca 40-45 grader och huvudmaskinerna hade stannat . Det var naturligtvis kl. 01.15. Det är i samma vittnesmål som Treu säger att 'vatteninträngningen (på bildäck, kl. 01.15) var enorm eftersom ... kameran ... befann sig under det inträngande vattnet'. (Kanske var vatteninträngningen i maskinrummet enorm, pga läckage - det var ju enkelt att manipulera det finska vittnesmålet). Sillaste och Kadak som kom in i maskinkontrollrummet ett par minuter senare, efter slagsidan, bekräftar inte Treu's utsaga - de ser rampen stängd (se punkter 1.3 och 1.30). Sedan säger Treu att 'Silver Linde ... då befann sig på bildäck (kl. 01.15?! - kanske var Linde på bildäck kl. 01.00 och hann rusa upp?) och ... (Linde) meddelade vakthavande styrmannen att det fanns vatten på bildäck'. Vittnesmålet är oerhört avslöjande, för Treu säger vidare att 'Sillaste ... han hade kommit ner ungefär när problemen började'. Sillaste hade ju kommit ner redan kl. 00.30 (se punkter 1.1, 1.3 och 1.10) för att fixa en vacuumpump i toalettsystemet. Var det då problemen började? Vilka problem? Avslutningsvis meddelade Treu att han tog 'maskinpersonalens egna trappor' för att komma ut, när slagsidan var nästan 90 grader. Hur gick det till? Hur kan man gå upp för sju trappor - totalt cirka 20 meter - när slagsidan är 90 grader? Det är omöjligt! Naturligtvis är händelserna i Treu's andra vittnesmål senarelagda minst 15 minuter, och det är det, och bara det vittnesmålet, som hela slutrapporten är uppbyggt kring. Vem bad Treu ändra tiden?
Vet vi det, vet vi vem som hittade på olycksscenariet med vatten på bildäck redan den 28 september, i stort sett innan Kommissionen anlänt till Åbo och efter Treu's första förhör. Statsministrarna var på plats i Åbo redan på eftermiddagen, men Forssberg, Stenström och S. Andersson kom inte till Åbo förrän sent på kvällen den 28 september (sid 33 i (25)).
Det tyder på att olycksscenariet med vatten på bildäck inte hittades på av Kommissionen, utan av folk på plats i Åbo, innan Kommissionen anlände, ungefär samtidigt som kapten Arvo Pïht försvann mellan Utö och Åbo och de tre personer han troligtvis delade livflotte med kanske försvann från 'Mariella' (punkt 1.41).
Författarens slutsats är att varken besättning eller Kommission hittade på historien med visiret utan det var tredje part - troligtvis Neidre (punkter 1.6/7) i sin tur uppmanad av någon - som påverkade främst 3/M Treu. Kommissionen fick sedan bara i uppdrag att konfirmera olycksscenariet med felaktig bogport kraftigt understödd av svenska statsministern. Av okänd anledning var det nödvändigt att ändra tidpunkten för slagsidan redan kvällen den 28 september, efter att Treu avgivit sitt första vittnesmål. När sedan Sillaste talade om att länspumparna hade varit igång innan slagsidan fick man censurera den uppgiften helt (punkt 1.3).
Vem hade anledning att manipulera hela olycksförloppet redan den 28? De tre statsministrarna? De hade ju officiellt inget med olycksutredningen alls att göra. De visste officiellt ingenting. Men tydligen bestämde någon (Neidre?) att skylla på visiret redan den 28 september och att det gällde att ändra tiden. Resten fick Kommissionen och experter sköta om! För att kontrollera utvecklingen myglade sig sedan Neidre, en underordnad person i rederiet, in i Kommissionen (punkt 1.6).
Sjöfartsverket (Sten Andersson) gick sedan ut (se punkt 1.4) ut och meddelade massa desinformation som slog tillbaka så att sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark senare fick avgå från sitt arbete (se punkt 1.37). Sedan brassade man på om visir och vatten på bildäck så att det bara stänkte. Redan 29 september, innan man ens hade hittat vraket eller visiret, visste media i stort sett vad som hänt - visiret hade fallit av, vatten hade trängt in på bildäck, etc. trots att ingen sett rampen öppen. Alla som visste vad som verkligen hänt tystades. Vittnesmanipulationerna startade.
Författaren har en stark känsla av att Kommissionen tillsades, beordrades, sent den 28 eller tidigt 29 september att olycksorsaken var det avslagna visiret och vatten på bildäck - och att Kommissionen skulle enbart meddela och utreda denna olycksorsak, vilket den sedan pliktskyldigast gjorde. Vem som beordrade Kommissionen detta är okänt. Det borde man fråga nuvarande hovrättslagman Forssberg i Svea Hovrätt om. Resultatet blev som beskrivits i denna avhandling. Kommissionen sammanträdde den 29 (30?) (se punkt 1.3) men man diskuterade inte olyckorsaken - den var ju redan bestämd. Sedan meddelade Kommissionen skamlöst olyckorsaken den 4 oktober (se punkt 1.4). Eftersom inget stämde - troligtvis hade man redan hittat visiret vid vraket - meddelade Finland en falsk vrakposition (se punkter 1.14 och 4.3), så att man kunde meddela att man hittade visiret på den riktiga vrakplatsen. Finland meddelade därför först att man inte hittat visiret - letandet efter visiret tog sedan onaturligt lång tid. Och innan man ens hittade visiret bekräftade Kommissionen olycksorsaken den 17 oktober (se punkt 1.11) och därför blev det rörigt (punkt 1.13). Alla inblandade utredare hade emellertid redan komprometterat sig, så de kunde inte dra sig ur. Uppdragsgivarna hade tydligen starka kort på hand. Sedan 'hittade' Kommissionen visiret den 18 oktober och det var 'en sjömil väster' om vraket, dvs Kommissionen kunde säga att det fallit av innan fartyget sjönk. Felet var bara att man sa att visiret hade trillat av väster om vraket och att man sedan aldrig kunde rekonstruera tidsförloppet och kurs/fart övertygande (punkt 1.9). Den felaktiga vrakpositionen uppgavs för att vilseledda - uppgiften om att man letade efter visiret i tre veckor var också fel. Man letade efter något annat (se Appendix 5) och det var inte 'fragment' man fann och bärgade mellan den 5 och 16 oktober 1994.
Vad finns det för bevis för uppgifterna i ovan analys? Forssberg vägrar uttala sig - han är ju numera hovrättslagman i Svea Hovrätt. I brev i april 1997 har han meddelat att han aldrig kommer att uttala sig om olycksutredningen. Det är sannolikt att Forssberg blev tillsagd att bara utreda ett avslaget visir och vatten på bildäck. Stenström blev tillsagd samma sak. Han trodde nog inte på det, men gick med på det. Det förklarar hans konstiga uppträdande, när författaren träffade honom måndag 31 oktober 1994 och föreslog att han skulle kolla stabiliteten - 'Estonia' skulle ju ha slagit runt och flutit upp och ned med vatten ovanpå bildäck. Stenström bleknade och var aldrig mer sig själv när författaren träffade honom 1995. Sten Andersson var nog införstådd i vad som krävdes, liksom hans chef, sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, som manipulerade hela dykningen (punkt 1.19). Men övriga svenskar i Kommissionen, Rosengren, Huss, Noord, Schager och Eksborg, visste nog inte vilka direktiv som givits i början, men senare måste de ha förstått eller misstänkt. I Finland var nog Kari Lehtola, amiral Heimo Iivonen och Tuomo Karppinen helt införstådda i att den officiella olycksorsaken var falsk - de smusslade bort Utö-plotten. De finska och svenska fartygen fick aldrig uppge sina positioner när de lokaliserade vrak och visir. Lehtola fick nog ansvara för att skilja visir och vrak åt på pappret. Iivonen såg till att Utöplotten försvann. Hur finnarna lyckades muta besättningen på fyra finska fartyg att uppge fel positioner för visir och vrak och sedan 'hitta' och bärga visiret i en påhittad position är fortfarande oklart men enkelt att förklara. Fartygen rapporterade nog rätt positioner och märkte ej att Kommissionen meddelade media andra, felaktiga eller vaga positioner - 'en sjömil väster om vraket', t.ex. Den finske experten Rahka verkar inte ha varit införstådd i att något var tokigt med hela utredningen. Han arbetade som en slav med att hitta uppgifter som bekräftade den officiella orsaken att vågkrafter kunde ha slitit av visiret - en användbar idiot. Det enda ordentliga mötesprotokoll som skrevs under utredningen författades just av Rahka. Att allt var strunt var en annan sak - protokollet såg snyggt ut. Svenske experten Huss vet nog att allt är fel eftersom hans stabilitetsrapporter förfalskats av Kommissionen. Och sjösäkerhetsdirektör Fransson, som ledde dykningarna och skrev alla konsekvens- och analysrapporter till svenska regeringen, vet naturligtvis att allt är en stor bluff. Det är ganska otroligt att så många personer blev införstådda i historieförfalskningen och sedan att ingen har läckt om saken eller fått dåligt samvete och meddelat sanningen. Men det är lätt att kontrollera om utredningen gick rätt till - se Time Magazine March 13, 2000, cover story 'How to spot a liar'. Ovan nämnda personers kroppsspråk vid samtal med dem avslöjar dem. I Estland avgick eller sparkades alla utredare i omgångar för att täcka spåren. De fattiga estniska utredarna gjorde vad de blev tillsagda som tidigare partiarbetare i det sovjetiska Estland. Alla protester från förtvivlade anhöriga, fundersamma överlevande och seriösa experter ignorerades.
· Resultatet blev som beskrivits i denna avhandling: en ensidig, inkomplett, förljugen och orimlig slutrapport, dykningar som bara skulle bekräfta ett felaktigt olycksförlopp, där Fransons dykare (punkt 1.16) bröt sig in i delar av 'Estonia', vilket man aldrig meddelade allmänheten - ett Underwatergate - och undertryckande av alla fakta och information, som vederlade hela den påstådda olycksorsaken. Det internationella sjösäkerhetsarbetet saboterades för lång tid framåt. Ansvaret för mörkläggningen och historieförfalskningen finns hos Estlands president och de estniska, finska och svenska regeringarna. De är ytterst ansvariga för denna Katastrofutredning.
---
146 Författaren har inte ställt den frågan tidigare eftersom han bara koncentrerat sig på och sammanfattat oklarheterna i de rent sjösäkerhetstekniska frågorna som intresserar honom - besättningens reaktion inför plötslig fara, slagsidan, stabilitet, vattentäta dörrar, länspumpar, vädertäta dörrar som rampen, yttre belastningar på skrovet, pga väder och vind, hållfasthetsanalys, livräddningsutrustning, säkerhetsorganisation, förloppet före sjunkningen, felaktiga nya SOLAS ändringar, etc.
147 Nu fem år senare finner författaren det anmärkningsvärt att den svenske statsministern den 28 september gav ett så detaljerat uppdrag baserat på vad som idag sannolikt är förfalskade vittnesmål. En statsminister skall naturligtvis inte lägga sig i en teknisk haveriutredning, även om det naturligtvis fanns tusen förklaringar, varför statsministern gjorde det just då. Som framgår av denna avhandling finns det klara indicier att statsministern utsattes för desinformation (eller minns fel). Varför meddelade ingen till statsministern att fartyg sjunker, t.ex. pga läckage? Och varför trodde Bildt att visiret hade orsakat hela olyckan på ett så tidigt stadium? DN meddelade sedan plikttroget dagen därpå att bogporten var misstänkt olycksorsak, men ingen talade vid den tidpunkten, 28 september, att visiret hade dragit ut rampen (som sedan stängts) - det kom senare, 17 december 1994.
148 Troligtvis höll finska polisen bara ett förhör med Treu - den 28 september. Protokollet med ett påstått förhör med Treu den 29 september (akt D24 i Estoniaakrivet) är sannolikt en förfalskning (jfr punkt 2.1).
Till punkt 4.5. Tillbaka till index.