'I think we should do everything in our power to refloat the ferry'

Statsminister Carl Bildt 4 oktober 1994

 

'Dykarundersökningen av vraket har avslöjat att innerrampen var låst i stängt läge före olyckan. Efter visirets förlust har rampen varit betydligt mer öppen än det nuvarande läget på vraket, åtminstone under en del av olyckans utveckling'

Punkt 5 i Kommissionens pressmeddelande 15 december 1994 (13)

 

'Det rapporterades att observationer under dykningen (2-4 december 1994) hade givit mer information om olyckshändelseförloppet, vilket rapporterades i en separat rapport till mötet. Speciellt rapporterades att rampen nu anses ha varit fullt öppen under en viss tidsperiod

Ur Kommissionens mötesprotokoll 15 december 1994 (akt A81a*)

 

1.16 Johan Franson. Väskor bärgas! Oviktigt skrot slängs tillbaka i havet. Bildäcket undersöks. Konsekvensanalysen.

Dykarundersökning av vraket ägde rum den 2, 3 och 4 december 1994, på uppmaning av svenska regeringen, under ledning av Sjöfartsverkets^46a dåvarande rättschef och nuvarande sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, för att se om det gick att bärga omkomnas kroppar och/eller hela vraket. Det var det officiella uppdraget. Inget annat skulle göras - ingen bärgning av delar eller väskor - se nedan - från vraket var beslutat av svenska regeringen.

Johan Franson är en mycket intressant person i Estoniautredningen. Säkerligen den betydelsefullaste. Vad kan en rättschef 1994 hos Sjöfartsverket ha med allt detta att göra?

Saken är mycket enkel - om Sjöfartsverket vid sjöolycka, som skall utredas, kan vara berört som civilrättslig part, skulle rättschefen vid Sjöfartsverket omedelbart underrättas - i detta fall råkade det vara Johan Franson. Och om Sjöfartsverket av jävskäl inte bör utreda sjöolyckan, skulle chefen för utredningsstaben - i detta fall Sten Anderson (se punkt 1.5) uppmärksamma (?) fallet (enligt en oklar instruktion hos Sjöfartsverket). I Estoniafallet underrättades naturligtvis Franson genast av sjösäkerhetsdirektör Bengt-Erik Stenmark (chef för Sjöfartsinspektionen) - den 28 september 1994 - att Sjöfartsverket med stor sannolikhet skulle komma att beröras av olycksutredningen, även om det handlade om ett estniskt fartygs undergång på internationellt vatten - >500 svenskar hade ju omkommit. 'Estonia' hade först och främst godkänts av Sjöfartsinspektionen 1993 för reguljär fart på svensk hamn (se Appendix 7), en s.k. 2-90 test. Sjöfartsinspektionens fartygsinspektörer hade sedan vid flera tillfällen 1993-1994 inspekterat 'Estonia' vid hamnstatskontroller i Stockholm och, om det framkom att dessa inspektioner inte gått rätt till, skulle naturligtvis Sjöfartsverket kunna bli civilrättslig part i ett domsmål. Det skedde naturligtvis - Sjöfartsverket har senare stämts vid domstol i Frankrike för att ha bidragit till olyckan (målet vilar fortfarande). Men det var inte känt i september 1994. Sjöfartsverket skulle naturligtvis inte utreda Estoniaolyckan - det gjordes av Kommissionen (se punkt 1.5), men Sjöfartsverket nästlade sig ändå in som observatör i form av kapten Sten Anderson, chef (!) vid utredningsstaben, som utreder sjöolyckor som det ankommer Sjöfartsverket att utreda. Det är inte helt klart, varför sjöfartsinspektionens utredningsstab skulle vara representerad som observatör i Kommissionen, men så blev det. Det var ju bra att veta vad som hänt. Norska och danska sjöfartsverken anmälde också sig som observatörer i Kommissionen men deltog (inbjöds?) aldrig.

Sjöfartsverket godkände 'Estonia'

Vi vet numera att Sjöfartsverket var djupt involverad med 'Estonia'. Utan Sjöfartsverkets godkännande (se Appendix 7) hade 'Estonia' aldrig fått tillstånd att segla på svensk hamn! Det var en f.d. Sjöfartsverksanställd - Ulf Hobro - som var ansvarig för 'Estonia's säkerhet 1993/4! Och sedan september 1999 är Hobro tillbaka vid sjöfartsinspektionen - som 1^e fartygsinspektör och chef i Stockholm (utsedd av Franson). Så naturligtvis var Sjöfartsverket jävigt, när Estoniaolyckan skedde och är så än idag. Men ingen har uppmärksammat det 1994-2001. Resultatet blev alltså att svenska regeringen utsåg rättschef Franson i det jäviga Sjöfartsverket att inte bara leda dykundersökningen - som beskrivs nedan - av 'Estonia', utan att även utföra den s.k. Konsekvensanalysen och flera presentationer för det s.k. Etiska Rådet och flera utredningar för svenska regeringen, vilket ledde till rekommendationen att ej bärga 'Estonia och sedan skriva rapporten om 'Estonia's övertäckning (se punkt 1.19) - tidigare hade Franson redan skrivit ett yttrande till regeringen om de rättsliga omständigheterna för Sverige med avseende på 'Estonia' (Sverige hade i princip inte med saken att göra!) och innan dess, redan den 5 oktober 1994, hade Johan Franson meddelat media⁴⁹ att 'Estonia' knappast kunde bärgas förrän våren 1995.

Ingen saklighet eller opartiskhet

Författaren kan inte tänka sig att Johan Franson vid denna tidpunkt hade någon som helst personlig inblandning i Estoniaolyckan, men plötsligt - den 28 september 1994 - blev Franson en av Estoniaolyckans huvudaktörer. Och då glömde Franson allt vad saklighet och opartiskhet i sakfrågor heter - han såg tydligen sin chans att förbättra sin position i statsförvaltningen och ta sig upp i Organisationssverige. Istället för att skydda Sjöfartsverket genom att hävda att - tyvärr - svenska Sjöfartsverket kan bli indragen som civilrättslig part i Estoniaolyckan genom, dels dess godkännande 1993 att 'Estonia' kunde segla på Sverige, dels genom ett flertal hamnstatskontroller utan anmärkningar, och skall ej biträda den internationella haverikommissionen - blev Franson genast svenska regeringens bästa vän, som själv skrev flera utredningar (konsekvens och övertäckning) och som uppträdde inför Etiska Rådet - mycket prydligt och belevat - att - NEJ - det skulle vara oetiskt och skadligt för alla inblandade att t.ex. bärga 'Estonia', etc. Kommissionen initierade alltså mörkläggningen av olyckan men det kunde naturligtvis inte ske utan Sjöfartsverkets medverkan och Franson fick det uppdraget, vilket fortfarande gäller. Franson har därför - långt senare - den 15 december 2000 - i ett yttrande till svenska regeringen som han då skrev tillsammans med sin chef, t.f. generaldirektör för Sjöfartsverket - Jan-Olof Selén (se nedan) - meddelat att inga uppgifter i denna avhandling - Katastrofutredning - behöver utredas i en komplettering av Estoniaolyckan! Sjösäkerheten kräver inte det, enligt Franson! Anledningen är naturligtvis en annan - att fortsätta mörkläggningen.

Jan-Olof Selén var när Estoniaolyckan skedde 1994 departementsråd vid Kommunikationsdepartementet med full insyn i hela Estoniaaffären. Selén var t.ex. med att besluta att Stolt-Comex (se punkt 1.4) inte fick dyka på 'Estonia' redan 6-10 Oktober 1994 för att ta upp omkomnas kroppar. Selén blev senare chef för Sjöfartsverkets stab Närings- och Sjöfartspolitik för att till sist bli t.f. generaldirektör, när Anders Lindström avgick från posten på egen begäran i augusti 2000 - se punkt 1.48. Idag leds Sjöfartsverket av tre personer som var med om att mörklägga olyckan från första början - Franson, Selén och Hobro. Nyligen har sedan Huss (se punkt 1.9) som forfalskade plotten av olyckan utsetts till teknisk chef för sjöfartsinspektionen - utsedd av Franson.

Enbart ett skäl att dyka på 'Estonia'

Det skulle alltså ha varit oetiskt och skadligt för alla inblandade att t.ex. bärga 'Estonia'. Att många fler människor omkommit, omhändertagits och identifierats vid t.ex. jordbävningar hade Franson aldrig hört talas om. NEJ - att bärga >850 döda från 'Estonia' var otänkbart. Etiska skäl! Men själv hade Franson inga problem att sända ner flera dykare till 'Estonia' - för att ta sig en titt - i december 1994. Så Franson blev chef för dykexpeditionen! Och då kunde man naturligtvis bärga olika delar för att se vad som hänt (och censurera uppgifter som inte passade).

Naturligtvis var det logiskt att låta Kommissionen bärga vissa delar för att kunna fastställa olycksorsaken. I brev den 24 januari 1997 till författaren⁴⁷ har Franson (kryptiskt) meddelat hur det gick till:-

'Sjöfartsverkets undersökning av 'Estonia' i december 1994 var föranlett enbart av ett skäl, nämligen att få fram viss information av betydelse för ett utredningsuppdrag, som regeringen givit Sjöfartsverket ... När undersökningen av 'Estonia' skulle göras tillfrågades internationella undersökningskommissionen genom Statens Haverikommission om den ville genomföra en undersökning av vraket. Eftersom så var fallet träffade Sjöfartsverket ett avtal med dykeriföretaget om två undersökningar. Sjöfartsverket övervakar inte Statens Haverikommission och deras arbete. Förhållandet är indirekt snarast det motsatta.'

I ett spontant brev den 6 februari 1997 klargjorde Franson ytterligare:-

'Sjöfartsverket beslutade att undersöka 'Estonia' med dykare, eftersom viss information behövde inhämtas för Sjöfartsverkets uppdrag att utreda konsekvenserna av ett beslut (sic) att omhänderta omkomna från 'Estonia'. Haverikommissionen "hängde på" denna dykning efter eget beslut. Två självständiga beslut fattades av två myndigheter, inte regeringen, föranledde dykningarna.'

Notera ordvalen - 'få fram viss information av betydelse ...' och 'viss information behövde inhämtas ... att utreda konsekvenserna av ett beslut ...'. Fransons brev var och är ren desinformation. Fransons uppdrag var ju att med dykares hjälp se om det gick att bärga 'Estonia' och att bärga de omkomna. Enkelt - eller hur. I själva verket skedde följande:-

Johan Franson besökte Tallinn den 9 november och träffade Kommissionens ordförande Andi Meister, troligtvis för att stämma av det svenska beslutet att dyka på 'Estonia'. Vad som verkligen behandlades vid mötet är inte klart.

Sjöfartsverkets inköpssektion (Anders Bjäringe) sände sedan ut en förfrågan daterad den 10 november 1994 till åtta dykföretag - två norska, två holländska, två skotska, ett tyskt och ett australiskt. Uppdraget bestod av två delar - ett som kunde utföras med ekolod och fjärrstyrda kameror, ROV, och ett som krävde dykare.

Den första delen handlade om att göra en geologisk undersökning kring vraket, dvs en karta med djupkurvor för botten plus uppgifter om lerlagrets tjocklek på botten, och att filma hela vraket på botten från utsidan. I uppdraget ingick ej att söka efter omkomnas kroppar på botten kring vraket.

Den andra delen innebar att undersöka färjans insida: speciell uppmärksamhet skulle ägnas områden, där kroppar hittas och om inredningen, väggar och tak, hade kollapsat. Bryggan (däck 9) skulle undersökas och viss utrustning bärgas. Delar av fören (förliga överbyggnaden) skulle eventuellt skäras loss. Rampens framsida i överbyggnaden och lås skulle undersökas.Uppdraget kunde utvidgas med ytterligare önskemål. Alla dykarobservationer skulle dokumenteras på video. Alla videofilmer skulle efter undersökningen inges till svenska Sjöfartsverket. Dykfirman fick inte tala med massmedia om offrens kondition. Den utvalda dykfirman fick inte heller lov att använda utomstående för att fullgöra uppdraget. Anbud skulle inlämnas senast den 21 november 1994. Inget tal om att bärga väskor

Skrovet skulle ej undersökas

Det är värt att notera att undervattensskrovet ej skulle noga undersökas i detalj för eventuella skador som kunde ha orsakat läckage. Om man t.ex. var seriöst intresserad av att bärga vraket, var det naturligtvis intressant att få konfirmerat att undervattensskrovet var intakt. För att undersöka skrovet krävs att kända fixpunkter markeras på vraket, så att man vet var dykare/filmare befinner sig och vad som filmas, men det specificerades aldrig.

Först den 16 november 1994 kontaktade Franson Kommissionen per brev/fax och undrade, om den också ville besiktiga 'Estonia' och vad Kommissionen eventuellt ville ha bärgat. Börje Stenström svarade med brev/fax den 20 november (akt B27 i Estoniaarkivet) att Kommissionen ville undersöka eventuella skador på bulben och på rampens under(ut)sida. Rampens lås skulle studeras noga. En gångjärnstapp från visiret skulle bärgas (och en dia 20 mm stålstång skulle brännas av för att komma åt tappen). Dessa var lokaliserade på överbyggnadens öppna däck 4 cirka nio meter över vattenlinjen. Vidare skulle rodrens position i aktern verifieras. På bryggan skulle dykaren bärga en GPS-dator, verifiera inställningen av huvudmaskinernas fjärrkontroll, verifiera fjärrkontrollpanelen för de vattentäta dörrarna (se punkt 1.23) samt bärga loggen från maskin- och framfartsdatorn. EPIRBarnas fastsättningsanordning på bryggtaket skulle kontrolleras. Stenström ville inte uttryckligen att dykarnas observationer skulle dokumenteras på videofilm. Kommissionen var naturligtvis inte intresserad av att att undersöka färjans insida.

Det är intressant att notera att inte heller Kommissionen var intresserad av att noga undersöka hela undervattenskrovet för eventuella skador.

Men både Franson och Kommissionen ville att rampens lås skulle undersökas. Rätt självklart egentligen.

Det innebar att två undersökningar kontrakterades med dykfirman (norska Rockwater A/S) i slutet av november 1994 - ett uppdrag för Sverige/Sjöfartsverket för filmning och undersökning av hela vraket och om bärgning av kroppar (68 timmars dykning), ett annat för Kommissionen om olycksorsaken (31 timmars dykning) utan filmning. Totala kostnaden var cirka SEK 7.5 millioner. Andra bolag inkl. Stolt Comex hade offererat samma tjänster för betydligt lägre kostnad.

Norska Rockwater A/S var i själva verket ett helägt dotterbolag till amerikanska Halliburton - ett service bolag i offshore och olja. Halliburton är känt som ett av USA's största företag som ej accepterar fackföreningar. Halliburton/Rockwater A/S erbjudande var inte det billigaste och det är oklart varför Sjöfartsverket valde ett dyrare bolag som ej accepterar fackföreningar. Alla dykare var icke-skandinaver, sannolikt amerikaner och engelska medborgare. Rockwater A/S saknade också möjligheter att göra en geologisk undersökning av botten kring vraket, vilket uppdrag utfördes, enligt uppgift, av en holländsk firma - Smit-Tak.

Det verkar i efterhand som om Kommissionens undersökning enbart syftade till att bekräfta den egna olycksteorin att visiret hade trillat av och att det kommit in vatten i överbyggnaden. Varken Franson eller Stenström ville besiktiga undervattensskrovet i detalj eller sjövattenintagen för eventuella skador och läckage eller stabilisatorfenorna! Ingenstans krävdes att man skulle kontrollera alla vattentäta dörrar i de vattentäta skrovskotten - minst 20 stycken - under bildäck. Ingenstans krävdes att man skulle undersöka lasten på bildäck. Om man var seriöst intresserad att bärga 'Estonia', var det naturligtvis av intresse att veta förhållandena på bildäck och om man skulle bärga lasten (1000 ton) separat eller med vraket (alla lastbilar var troligtvis krossade/mosade efter att 'Estonia' slagit runt vid själva sjunkningen och vad som egentligen var lastat var inte kontrollerat). Vidare var det naturligtvis av intresse att veta om undervattenskrovet var oskadat och om de vattentäta dörrarna var stängda. Då skulle man ju i princip kunna fylla de oskadade utrymmena med luft och 'Estonia' skulle ha flutit upp till ytan! Inte heller talades det om att man skulle bärga föremål inne i hytter i däckshuset. Inte heller skulle havsbotten utanför vraket genomsökas efter kroppar.

Var dykarna kvalificerade?

Tyvärr känner vi ej till dykarnas kvalifikationer - var de speciellt utbildade för att undersöka och filma ett havererat och sjunket skepps olycksorsak - eller var de dykare enbart utbildade för underhållsarbeten och reparationer under vatten? Och skulle det klara den 'psykologiska' stressen att simma omkring bland alla döda kroppar? Eftersom upphandlingsdokumentet inte specificerade detaljerat 'undersökningsarbete' under vatten av t.ex. skrovet under vattenlinjen för att upptäcka eventuella läckage, är nog svaret att dykarna var vanliga reparations- och underhållsdykare som arbetade enligt direktiv från ovan. Vad vi dock vet är att alla tolv dykare var brittiska eller amerikanska medborgare, dvs inga skandinaviska dykare deltog. Frågan är vidare om dykledningen - Rockwater - någonsin fick i uppdrag att undersöka skrovet i detalj för eventuellt läckage, eller om dykledningen ens var kapabel att leda dykare under vatten för en detaljerad skrovundersökning? Svaret är att vi inte vet.

Svenskar dök - stort hål observerat

Enligt Expressen den 22 augusti 2000 dök fem svenskar på 'Estonia' 1994 -

"Håkan Bergmark, 41, från Stockholm var en av de första som dök ner till "Estonia". Han säger att han såg och filmade ett stort hål på fartygets sida. Han fäste inte så stor uppmärksamhet vid det då. 'Det var inte min uppgift att hitta olycksorsaken. Men när kommissionens slutrapport kom flera år senare och när inget nämndes om hålet blev jag ytterst förvånad', säger Bergmark som i dag helst vill glömma allt som har med "Estonia" att göra. Två av de andra fyra dykarna som var nere samtidigt som Bergmark vill inte kommentera "Estonia" över huvud taget."

Enligt ovan uppgifter har alltså minst 12 brittiska/amerikanska och fem, sannolikt svenska, dykare inkl. Håkan Bergmark, dykt på 'Estonia' 1994. Expressen har i andra sammanhang 990418 meddelat att de svenska dykarna leddes av Gustav Hanuliak från svenska flottan. Franson hade utsett Hanuliak. Gustav Hanuliak har meddelat att han närvor vid dykningen den 2-4 december 1994 och även var med som kontrollant vid dykningar 1996 för att pumpa bort olja ur vraket. Hanuliak har kryptiskt meddelat att han vet vad som hände - men det kan han knappast veta, om han bara var med i december 1994 och juli 1996. Det stora hålet på fartygets sida, som Håkan Bergmark noterade, var kanske den stora skada som tjeckiska dykare fann i styrbords frontskott och filmade i augusti 2000 (se punkt 3.10). Hanuliak har aldrig uttalat sig om den skadan som ej heller rapporterats av Kommissionen.

Rapporten från dykningen i december 1994 var (och är) fortfarande hemlig och vad som publicerats verkar vara vilseledande.⁴⁸

När dykningarna satte igång på morgonen den 2 december 1994 fanns sammanlagt tolv amerikanska och brittiska dykare på plats. Dykningen försenades av att man först gick till fel - falsk - vrakposition (se punkt 1.14) och det tog en halv dag att lokalisera vraket vid den sanna vrakpositionen. Dykarna arbetade tre och tre i fyra olika lag från en dykeriplattform, 'Semi 1' med två dykarklockor. Klockan 21.58 den 4 december var dykuppdraget avslutat. Hur dykledningen, Mr. Dave Becket från Rockwater AS, under Johan Fransons och/eller Gustav Hanuliaks ledning kunde hålla reda på och leda två plus två, samtidigt dykande grupper, som jobbade non-stop i skift cirka 50 timmar vardera har ej meddelats.

För att få en uppfattning om vad som skulle undersöktes under två dagar av två dyklag (2 x 2 x 24 = 96 timmar) visas en bild av vraket t.h. Läsaren skall notera att det var det kolmörker nere vid vraket och att all besiktning fick ske med artificiellt ljus,
dvs man såg några meter.	Fig. 1.16.1 - 'Estonia' på botten

Kommissionens undersökning - ingen filmning - ramplås ej inspekterade!

För haverikommissionens räkning utfördes följande arbeten enligt slutrapporten (5):- Rodrens läge konstaterades (max styrbordsgirutslag - 35 grader), bulben inspekterades, rampens undersida inspekterades utifrån, man försökte inspektera rampens lås från insidan, men det gick inte - rampen var ju stängd (jfr punkt 3.10). Man tog upp en gångjärnsbult ovanpå överbyggnaden och kollade EPIRBarna ovanpå kommandobryggan (försvunna). Man gjorde en del extraarbeten - skar bort och bärgade Atlantlåsets resterande skrovdelar från det oskadade förpiksdäcket (man borde ha skurit bort däcksplåten med delarna), bärgade Atlantlåsets bult (senare bortslängd) och skeppsklockan (!) som sändes till sjöfartsmuséet i Tallinn. Däck 9 - Bryggan undersöktes och delar togs tillvara. Det sägs inte om kontrollpanelen för de vattentäta dörrarna inspekterades. Maskinkontrollen var full back. Det var allt!

Att dessa dykarbeten tog 31 timmar dyktid finns ej redovisade någonstans. Man undersökte inte överbyggnadens väderdäck, som enligt uppgift var upprivet av visirets lyfthydraulik. Det hade ju varit enkelt att besiktiga och filma de upprivna spåren i överbyggnadens däck och förskott och se hur däcksbalken vid spant 159 hade skurits itu. Konstigt nog finns det inga bilder av överbyggnadens skadade delar tagna av dykare. Det finns inte en enda film som dokumenterar Kommissionens undersökning - och enligt kontraktet skulle ju inte dykarna filma vid denna undersökning! Kommissionen meddelade senare (se punkt 1.17) att dykarna observerat att rampen varit låst före olyckan, att låsen rivits upp, att rampen dragits helt ut, etc., men det finns inga bevis för detta någonstans. Inga nya bilder av hög kvalitet av påstått skadades delar tog.

Bärgade föremål slängs i sjön

Vad som verkligen bärgades och vad som slängdes tillbaka i sjön är ett mysterium. Enligt Svenska Dagbladet den 11 mars 2001 anger dykaren Gustav Hanuliak att ett stort antal bärgade föremål slängdes tillbaka i havet. Dagens Nyheter rapporterade samma dag:

"För Lehtola var Gustav Hanuliaks uppgifter i söndagens Svenska Dagbladet ingen nyhet. - Jag kontrollerade saken i dag med min kollega Tuomo Karppinen (teknisk expert i den finländska delegationen) och han kom också ihåg att det hade kastats bort föremål som kan klassificeras som oviktigt skrot, säger Lehtola. Lehtola har en klar minnesbild av att det vid samma tillfälle kastades också annat material tillbaka i havet. - Det var ju främst Atlantlåsets bult som man talade om den gången. Men det hade inte någon större betydelse för utredningen, för det hade mätts upp och bultens formförändringar hade dokumenterats. Dessutom hade vi tillgång till undervattensbilder av bulten. - Man kan säga att det hade varit bra om Atlantlåsets bult hade sparats, men det var som sagt ingen oumbärlig förlust. Beträffande de andra delarna som kastades tillbaka så har vi ju tagit till vara brottytans andra part, den som sitter fast i visiret. Vi har alltså kunnat analysera brottytorna."

Vad för annat material och andra delar som bärgades och sedan slängdes i sjön enligt Lehtola är oklart. Kan dykledaren Johan Franson ge besked? Enligt DN:

"Inte heller sjösäkerhetsdirektör Johan Fransson, Sjöfartsverkets dåvarande chefsutredare (sic), har den minnesbild som Gustav Hanuliak nu återger. Hanuliak fungerade som dykrådgivare till Johan Fransson och har enligt egen uppgift tillbringat mer än sex veckor på haveriplatsen. - Jag känner inte till att upptaget material, som eventuellt kan bringa klarhet i orsaken till förlisningen, skulle ha kastats tillbaka i havet. Det är helt nya uppgifter för mig, och jag borde ha informerats om så har skett, betonar Johan Fransson."

Anledningen varför delarna kastades i sjön var annars, enligt uppgift, att de inte fick plats i helikoptern som skötte transporterna från dykplattformen. Det kontrakt som Sjöfartsverket skrev med Rockwater har inga uppgifter om vem som skulle ta hand om bärgat material - och hur det skulle skyddas. Det verkar ju märkligt att man bärgar 'skrot' som sedan slängs tillbaka i sjön. Det är betydligt sannolikare att man bärgade delar som visade just det som Kommissionen och Sjöfartsverket fruktade: delar som visade att olyckan inte alls hade gått till som redan meddelats.

Märklig dykrapport

Rockwater A/S rapport (supplement 503 i slutrapporten (5)), som varken är signerad eller daterad och vars författare är anonym, anger i para 2.8 att Rockwaters undersökning för haverikommissionens räkning ej skulle rapporteras av Rockwater A/S (sic!). Rapporten har troligtvis ej skrivits av Rockwater A/S, dvs är en förfalskning. Det är beklämmande att det enda resultatet från 99 timmars dykning för SEK 7.5 millioner är några filmer och en ofullständig rapport.

Franson var ombord och ansvarig att jobbet gjordes korrekt - enligt Analysgruppen skrev han istället Konsekvensanalysen - se nedan - när han var där. Vem som närvor för Kommissionens räkning på dykpråmen och ledde Kommissionens dykundersökning och rapporterade till Kommissionen är oklart. Stenström och Karppinen var troligtvis ombord och även chefen för estniska sjöfartsverket, Arne Valgma. Någon skriftlig rapport från dem om dykningen finns dock ej i SHK's Estoniaarkiv - de visste ju redan att hela dykningen för deras räkning var trams. Man får intrycket att allt skedde muntligt för att underlätta historieförfalskningen.

För Kommissionens räkning undersöktes alltså ej undervattensskrovet i detalj för eventuella skador som kunde ha orsakat läckage. Det var naturligtvis en klar brist i 'dykundersökningen'. Den påstått upprivna överbyggnaden undersöktes, som redan sagts, inte heller.

Sjöfartsverkets undersökning - ramplås ej undersökta

Enligt kontraktet gjordes följande av dykare för Sjöfartsverkets räkning (supplement 503 i slutrapporten (5)):- Skrovet undersöktes utifrån med fjärrstyrd undervattenskamera, ROV, utan dykare. En mudline survey gjordes med ROV. Överbygganden undersöktes utifrån med ROV. Inga skador noterades utom att däck no.8 babord akterut skadats, när 'Estonia' slog i botten. Kameratid med ROV 4 timmar 48 minuter.

En ordentlig undersökning av enbart undervattenskrovet - 150 meter långt, 24 meter brett och 7,56 meter djupt - ca 5000 m² - borde ha tagit betydligt längre tid. Nu verkar det som kameran enbart svepte förbi undervattensskrovet - utan referenspunkter - från ett visst avstånd, så att eventuella sprickor och bucklor i skrovet knappast kunde noteras eller lägesbestämmas. Man filmade också vrakets oskadade babordssidas överbyggnad och däckshus i flera timmar, som naturligtvis var helt ointressant ur olycks- och bärgningssynpunkt. De som sett filmerna har hela tiden svårt att orientera sig. Filmen har också redigerats - resultatet är att alla delar av skrovet inte ses på filmen. Styrbords frontskott i överbyggnaden och överbyggnadens förliga väderdäck visas ej heller.

Enligt (28) var det varken Rockwater A/S (Dave Becket) eller Smit Tak som styrde ROVn med kameran vid ovan undersökning. Enligt Dave Becket var det den svenska kriminalpolisen! Samma polis som senare beordrade dykare att undersöka hytter på däck 6 - se nedan. Författaren till (28) anser att en polisman var Bo Wide.

Resultatet av mud line survey ses nedan (från Smit Taks rapport den 8 december 1994). Hela flata skeppsbotten och hela styrbords undervattensskrovsida är över havsbotten - slaget mellan botten och sida ligger 5-7 meter över havsbotten, dvs en dykare kan simma in under 'Estonia' med styrbordssidan ovanför. 'Estonia' ligger plant i längsled även om havsbotten lutar. Havsbotten är flera meter djupare på södra (skorstens-)sidan. 

Intressant nog visas mudline på styrbords sida vara över bildäck (överbyggnaden) vid spant 109 men under bildäcksnivå vid spant 140, pga en svacka i havsbotten. Akterramperna ligger helt över mudline. En liten del av överbyggnadens backdäcks styrbordssida vid spant 145 ligger under mudline men bogrampen ligger helt fri. Om havsbotten är 83-84 meter djup vid fören borde förpiksdäckets centerlinje vara vid 72-73 meters djup, men ROV-djupmätare visade ca 65 meter när de filmade samma område 2 och 9 oktober 1994. Bogrampen ligger högt över havsbotten. Tillträde till bildäck, däck no. 2-3, via rampen var ej möjligt.

Tillträde till däck no. 8-4 skedde genom befintliga dörrar och fönster på ovan(babords)sidan. Dyktid för de olika undersökningarna anges inom parentes. Bildäcket -däck nos. 2 och 3 besiktigades officiellt inte.

Däck no. 8 - nio hytter akterut besiktigades utifrån och 10 meter korridor inifrån (2 tim 59 min). Det är intressant att notera att man inte undersökte Kaptenens och Maskinschefens hytt förut från utsidan (om de var där? - jfr punkt 1.46) eller de andra högre officerarnas hytter.

Däck no. 7 - elva hytter besiktigades utifrån, en hytt och trapphuset inifrån (1 tim 42 min).

Däck no. 6 - sju hytter besiktigades inifrån, dvs

(ledda av svensk polis bröt sig dykaren (John) in i och letade efter en eller flera väskor under flera timmar i sex hytter, vilket knappast hade med bärgningsundersökningen att göra - se nedan!),

fyra hytter utifrån, trapphusen midskepps och akterut, en del av casinot (8 tim 2 min).

Däck no. 5 - tjugotvå hytter besiktigades utifrån, tre hytter, aktersalongen och 20 meter korridor inifrån (7 tim 10 min).

Däck no. 4 - cirka 42 hytter besiktigades utifrån, trapphuset och 10 meter korridor inifrån (11 tim 11 min).

Däck no. 1 - man skar upp två hål i skrovet -16 hytter och 20 meter korridor besiktigades inifrån (11 tim 14 min).

Innerväggar och innertak hade naturligtvis inte kollapsat. En del innertaksplattor hade kanske lossnat när lösa föremål hade hamnat på dem, men det gick lätt att simma sig fram i korridorer, etc. trots slagsidan 120 grader.

Det verkar alltså ha tagit 42 timmar 28 minuter att inspektera ut- och insidor, även om dyktiden för däck no. 4 och 5 verkar vara överdriven - 18 timmar 21 minuter för att titta in genom 60-70 fönster från utsidan och simma igenom ett trapphus och 30-40 meter korridor. Vad användes de övriga 25 timmarna och 32 minuterna till? Massor av dyktid är oredovisad! Som framgår av punkt 3.10 är svaret att man inspekterade bildäcket och bl.a. noterade tidigare försök att öppna rampen inifrån, vilket man tydligen inte ville redovisa offentligt 1994 eller i supplement 503. Detta var troligtvis ett kombinerat Kommissionens (Stenström) och svenska regeringens (Franson) uppdrag: det gällde att gå in på bildäck och se om man kunde filma skador att rampen verkligen varit öppen, etc. (se Appendix 5). Nu fann man inte några sådana skador utan man fick hitta på dem, samtidigt som man ologiskt meddelade att man ej undersökte bildäcket.

Stora delar av vraket ej besiktigat

Följande besiktigades alltså enligt officiella uppgifter ej inifrån för Sjöfartsverkets räkning.

Däck no. 0 - totalt tio vattentäta avdelningar med sauna, pumprum, maskinrum, sjövattensinstag, stabilisatorer, etc.

Däck no. 1 - fyra aktra vattentäta förrådsrum, maskinrummen, kontrollrummet.

Däck no. 2/3 - akterramp, bildäck, garaget, lasten och förrampen.

De 20 vattentäta dörrarna i 12 vattentäta skott på däck no. 0 och 1 besiktigades ej. Det är naturligtvis märkligt att man inte undersökte alla utrymmen på däck no. 0, 1 och 2 och alla vattentäta skott/dörrar inifrån, om man tänkte bärga fartyget. Enligt kontraktet skulle ju hela insidan av 'Estonia' besiktigas. Styrbords frontskott vid rampen undersöktes tydligen ej - där finns en stor skada, se punkt 3.10, som sannolikt är ett sprängt hål! Det borde ju ha varit enkelt att filma det.

Det är värt att notera att ej heller Sjöfartsverkets dykning innehöll en detaljerad undersökning av skrovet under vattenlinjen för eventuellt läckage.

En ytterligare sammanfattning av det som ej undersöktes är, baserat på tidningsuppgifter, etc:-

(i) Tre kroppar på kommandobryggan identifierades aldrig. (ii) Lägena för övervakningsmonitorerna av garaget på bryggan kollades aldrig. (iii) Kartrummet bakom bryggan genomsöktes inte. (iv) Kaptenens, maskinchefens och radiotelegrafistens hytter genomsöktes inte - inte ens en snabb titt genom fönstret gjordes. (v) Främre rampens insida och dess kontroll- och låsutrustning undersöktes inte. Innerrampens påstått skadade lås och krokar besiktigades inte. Inga rampdelar bärgades. (vi) Bildäcket och lasten undersöktes inte. Dykarna var enligt officiella uppgifter inte inne i garaget (men se punkt 3.10). (vii) Innerrampens och visirets kontrollpanel på bildäcket undersöktes inte. (viii) Man undersökte inte alla utrymmen på däck 0 och 1, dvs fyra aktra förrådsrum, sex maskinutrymmen, kontrollrummet, etc. inspekterades inte och man verifierade inte de 20 vattentäta dörrarnas lägen. (ix) Hela styrbordssidan på färjan undersöktes inte (eftersom vraket låg med styrbords sida mot botten - försök att undersöka från insidan gjordes inte) (se punkt 2.1). (x) Även om de återstående skrovdelarna av visirets lås och gångjärn filmades på video gjordes inga försök att bärga delarna för detaljerad undersökning i land. Sidolåsens öron som slitits av från visiret lämnades nere på botten. Delar av gångjärnen lämnades nere vid vraket. Visirets bottenlås låstapp bärgades men fotograferades inte, utan Stenström slängde den tillbaka (!) i sjön, vilket inte rapporteras i slutrapporten (5). Det verkar som bevis förstördes, eftersom skrapmärken på låstappen kunde visa att visiret slagits av i sidled (se punkt 2.8). (xi) Det verkar ha varit besvärligt att komma in i garaget vid den främre rampen, som enbart var litet öppen högst upp 5-6 meter ovan bildäcket (se punkt 1.10). Hur kunde rampen ha varit öppen och släppt in flera tusen ton vatten och sedan ha stängt sig själv, så att inte en dykare kunde komma in och undersöka rampen från insidan? Slutrapporten ger inga svar (se punkt 3.10). (xii) Det är konstigt att hela undervattensskrovet aldrig undersöktes från insidan. Man borde ha försökt fastställa varifrån vatten på däck no. 1 kom. Även om det var svårt att komma in på bildäcket vid främre rampen, var det naturligtvis möjligt att undersöka alla utrymmen via trapphusen. Förmodligen är branddörrarna på styrbordssidan mellan bildäck och trapphusen upptryckta inåt garaget av vatten som strömmade upp från däck 1 när skeppet sjönk. Babords dörrar är nog på plats. (xiii) Man verifierade aldrig kontrollpanelen för vattentäta dörrar på bryggan, trots att detta uttryckligen var beställt/bestämt vid kontraktsskrivandet. (xiv) Man undersökte inte heller det pyramidformade föremålet vid fören! (xv) Man dokumenterade inte sprängskadan i styrbords frontskott - se punkt 3.10!

(xvi) Förliga överbyggnadens däck och skott filmades inte. Ingen dokumentation av överbyggnadens påstådda skador kring rampen dokumenterades.

Det tredje uppdraget - bärga väskor

Först i februari 1999 har det meddelats (se FinansTidningen 990203) att Johan Franson utförde ett tredje uppdrag som filmades (!) inne i vraket vid dykningen.

Sent på natten den 3 december 1994 beordrade Franson en dykare (John) in genom fönstret till hytt 6129 på däck no. 6 och sedan ut i korridoren. Under flera timmar bröt sig sedan dykaren, enligt svensk polis instruktioner, in i hytter 6118, 6124, 6130, 6132, 6134 och 6230, som alla undersöktes noga på jakt efter en eller flera väskor.
Franson och hans uppdragsgivare regeringen har aldrig officiellt berättat om svenska polisens bärgning av väskor, men inte kroppar, från 'Estonia'. Och i mars 1999 meddelade en person som besiktigat alla videofilmer att dykare faktiskt också var inne på bildäck och noterade tidigare försök att bräcka upp rampen (se punkt 3.10).
Fransons brev till författaren den 24 januari och 6 februari 1997 om dykningen var alltså total vilseledande.

Franson - den färglöse rättschefen på Sjöfartsverket som i oktober 1994 hade skrivit ett yttrande om Sveriges rättsläge visavi 'Estonia' och som sedan hade ombetts av regeringen att göra en 'konsekvensanalys' som krävde dykningar, satt plötsligt och ledde dykare att leta väskor ombord på 'Estonia'! Det var kanske för att man bärgade så många väskor som fick slänga annat bärgat material i havet?

Dykningen varade i över två dygn med tolv dykare sysselsatta under ledning av Mr. Dave Becket, Rockwater A/S. Det uppges att man arbetade i fyra lag med tre dykare vardera, och om varje lag arbetade 12 timmar per dygn, så dök man alltså 99 timmar som kontraktet anger. Men bara 43 av 68 timmars dykning för Sjöfartsverkets räkning finns redovisad i den osignerade, slarviga och ofullständiga rapporten i slutrapporten (5). De 31 timmarna för Kommissionens räkning är helt oredovisade - Kommissionens undersökningar kan ej ha tagit så lång tid. Det bidrager till uppfattningen att dykarna hade oredovisade aktiviteter för sig, t.ex. olika arbeten med rampen (se punkt 3.10). Det är dock klart att dykarna aldrig undersökte 'Estonia's undervattensskrov för eventuella skador!

Olika personer har senare, när filmerna blev officiella 1998, studerat dessa. Det är klart att de officiella filmerna har redigerats vilket framgår av den klocka som lagts in i filmen. Styrelsen för Psykologiskt försvar, SPF, har vid ett möte den 23 augusti 2000 med 'Kontaktgruppen för att följa frågan om den framtida bevakningen av vraket efter M/S Estonia', dvs sex år efter olyckan, åtagit sig att försöka få fram svar på frågan om varför vissa tidsangivelser på en del videofilmer som tagits nere vid vraket inte löper kronologiskt. SPF har sedan meddelat:

"Förklaringen är att tidshoppen beror på så kallade operativa avbrott. Man filmade inte oavbrutet. Man tog pauser och man förflyttade sig i anslutning till vraket. Under dessa avbrott, när filmning inte ägde rum, fortsatte realtidsräkneverket i kameran gå. Tidshoppen beror också på den redigering av materialet som gjorts på uppdrag av den svenska haverikommissionen. Bilder av kvarlevor efter omkomna har redigerats bort, vilket medfört tidshopp. I något fall finns "omvända" tidshopp, det vill säga att filmen fortsätter efter avbrott med en tidsangivelse som ligger tidigare än där man slutat. Förklaringen är att man i ett första skede redigerat bort avsnitt (felklipp) som sedan togs tillbaka. Vid efterkontroll kom man fram till att dessa sekvenser kunde innehålla viktig information som kunde underlätta för dem som skulle granska filmerna".

Svenska Haverikommissionen redigerade filmerna

Av totalt 99 timmars dykning finns tydligen 43 timmar dokumenterad. Anledningen är, bl.a. att dykarna förflyttade sig i anslutning till vraket, etc. och då stängde av kameran. Men stämmer det? Det var tolv dykare i farten under två dygn. Om varje dykare dök 8 timmar per dygn (och vilade 16 timmar per dygn) så borde det finnas 96 timmar film. Men det finns bara 43 timmar film - och denna film handlar tydligen enbart om Sjöfartsverkets undersökning av överbyggnaden - 32 timmar - och insidan av passagerarutrymmen i skrovet däck 1 - 11 timmar. Dessa filmer kan naturligvis ej användas att klargöra olycksorsaken.

Att man vid denna undersökning filmade kvarlevor efter omkomna är naturligt. Dessa har naturligtvis redigerats bort i de officiella filmerna. Varför svenska Haverikommissionen (sic) sattes att redigera dessa filmer är oklart. Haverikommissionen hade ju inte ens begärt att dess egen undersökning skulle filmas! Haverikommissionen skulle ju utreda olyckan - inte redigera filmer. Sjöfartsverket borde ha redigerat sina egna filmer.

Inga filmer av Kommissionens dykningar - ett mysterium

Men det märkliga är att Haverikommissionen inte dokumenterade sina egna dykningar - 31 timmar - i december 1994 med filmning! Alla (suddiga) bilder av påstådda skador i Del- (16) och slutrapporterna (5) är bilder tagna av en finsk robotkamera, ROV, i oktober 1994 - ej av dykarna i december 1994. Alla skador borde naturligtvis ha undersökts och filmats mera noggrannt just av dykare i december, men faktum kvarstår att det inte existerar en enda film eller bild av de påstådda skadorna tagna av Kommissionens dykare i december 1994. Självklart kunde inte en robotkamera under ett par timmar filma alla intressanta delar i oktober 1994 - man visste ju inte då hur olyckan skett eller vad man skulle filma. Just därför skulle man göra en mer detaljerad undersökning med dykare - 31 timmar - i december 1994. MEN - vi vet inte vad dessa dykare verkligen undersökte. Såg de inte det stora hålet i överbyggnadens förskott (se punkt 3.10)?

Det är en av Estoniautredningens stora mysterier - dels filmade Kommissionen inte sin egen detaljundersökning med dykare, dels har ingen klagat över denna enorma brist. Det finns inga bra bilder av de påstådda skadorna! Naturligtvis fanns det inte heller några kvarlevor efter omkomna, där Kommissionen undersökte vraket utifrån. Slutsatsen är att Kommissionen aldrig beordrade dykarna att detaljundersöka skadorna. Man hade annat för sig!

Smit Tak's undersökning - inne på bildäck

Slutrapporten (5) beskriver inte vad bärgningsbolaget Smit Tak gjorde ombord vid dykundersökningen. Rockwater säger i sin rapport att Smit Tak gjorde en geologisk undersökning (1 sjömils radie) runt vraket, men i Smit Tak's egen rapport no. 94/060 daterad 8 december 1994 signerad av Jan ter Haar, Salvage master, sägs det att ett annat företag - a third party - gjorde den undersökningen. Utom ter Haar var tre andra holländare ombord dykfartyget för en speciell undersökning; Chris Bos, diving foreman (sic), Henk Hocksma och Eric de Graaf. Vad gjorde dessa fyra ombord? Naturligtvis undersökte de om 'Estonia' gick att bärga! Det uppdraget hade de fått av Johan Franson. Hur bar de sig åt? Låt oss citera ur deras rapport (no. 94/060 daterad 8 december 1994):

"... en speciell undersökning med ROV's gjordes på begäran av bärgningsbolaget (dvs Smit Tak) för att se om det gick att bärga 'Estonia'. Undersökningen av fartygets yttre botten och den interna undersökningen av bildäcket (sic) gjordes samtidigt med den interna undersökningen av vraket av Rockwaters dykare ... Vid undersökningarna användes två typer av ROV's, d.v.s. en ROV typ Sprinter från SARB och en ROV typ UFO från Rockwater. ... Undersökningen av ... bogrampen och internt inne på bildäck gjordes med en Sprinter ROV. ... En ROV undersökning utfördes inne på bildäck och täckte en distans på 20 meter inne i vraket. Man observerade att lasten hade fallit ner på lägre sidan. ... Sand inne på bildäck observerads."

Smit Tak - salvage master Jan ter Heer - säger inte hur hans Sprinter ROV lyckades komma in på bildäcket, men det är klart att bildäcket undersöktes med en ROV, och eftersom man inte sänder in en ROV utan eskort, kan vi vara säkra att dykare följde med. Men officiellt, d.v.s. enligt slutrapporten (5) undersöktes aldrig bildäcket! Och hur kunde sand komma in på bildäcket? Bogrampen var ju bara delvis öppen och högt över havsbotten (se också punkt3.10)! Vissa observatörer anser (i) att ROV'n (och dykarana) kom in genom en öppning i styrbords överbyggnads sida och (ii) att sanden kommit in genom samma öppning. Denna öppning hade troligtvis skurits upp i oktober 1994 av andra dykare för att komma in på bildäcket i ett försök att öppna rampen från insidan! Efter dykningen i december 1994 har öppningen tydligen förslutits och täckts över med sand, vilket beskrivs längre fram i detta kapitel.

Man kan spekulera över varför varken Franson eller kommissionen inte meddelade officiellt att man var inne på bildäcket. Antagligen filmade och inspekterade man då rampen från insidan och noterade att låsen var oskadade och att försök tidigare hade gjorts att försöka öppna rampen under vatten (i oktober 1994) efter olyckan, t.ex. hade skyddsräckena skurits bort, hål hade sprängts i långskeppsskotten bakom rampen, etc.

Konsekvensanalysen

Sedan dykare undersökt (sic) vraket kunde Sjöfartsverket ta ställning till en eventuell bärgning. I en konsekvensanalys som blixtsnabbt lades fram den 12 december 1994 av Franson presenterade verket (Franson hade skrivit hela rapporten själv och verket var inte tillfrågat) sina ståndpunkter: 'Estonia' var möjlig att bärga. Det fanns inga tekniska hinder för en sådan operation, även om det aldrig förut gjorts (sic). Kostnad: omkring 1,5 miljarder kronor (sic) (ett normalt pris skulle ha varit 30-60 millioner om man tagit sig tid att ta in anbud). Svårigheterna skulle framförallt ligga i de psykiska riskerna för den personal som skulle ta hand om de omkomna (några psykiska skador rapporterades dock ej från de dykare som fann och filmade kroppar och de personer som ledde dykningen från ovan och som såg kroppar på video). Avslutningsvis meddelade sjöfartsverket, dvs Franson, att om 'Estonia' skulle bärgas, så fick man räkna med att ett stort antal kroppar inne i vraket skulle fragmenteras (sic), vad nu detta betydde (inte 'fragmenteras' kroppar om vraket lyfts långsamt lyfts rätt upp?). Vid olika föredragningar för regeringen rekommenderade därför Franson att bärgning ej skulle ske (skälen var minst sagt oklara), vilket också blev regeringens beslut den 15 december 1994.

Intressant nog rapporterade Smit Tak's experter raka motsatsen i sin rapport no. 94/060 den 8 december till Franson. Det var lätt att bärga 'Estonia' och det var också lätt att ta hand om kropparna, etc. Smit Tak's experter måste ha blivit mycket förvånade den 15 december 1994. De hade utsetts av Franson att uttala sig om bärgning av vrak och omkomna och deras slutsatser var klara - det var inget tal om, t.ex. fragmentering, etc. Men Smit Tak's experter höll tyst - troligtvis hade de avkrävts tystnadslöfte.

1 500 millioner att bärga vraket

Var kostnaden 1 500 millioner att bärga fartyget kom ifrån är oklart. Inga anbud på bärgning inbegärdes. Ett normalt pris torde ha legat mellan 30 och 60 millioner! Om undervattenskrovet var oskadat, vilket dykarna inte undersökte, och om alla vattentäta dörrar var stängda, vilket dykarna inte heller undersökte, skulle det ha varit möjligt att pumpa in 18 000 m³ luft i de oskadade utrymmena under bildäck, varefter 'Estonia' i princip skulle ha flutit upp till ytan upp och ned, och kropparna kunde lätt tas ut (utan fragmentering). Sedan hade vraket kunnat bogseras till ett grunt ställe, placerats på botten och krängts till upprätt läge. Smit Tak föreslog konventionell bärgning med en vagga, etc. Flera bärgningsföretag var villiga att bärga men inget företag fick chansen.⁴⁹ Allt tal om psykiska risker och fragmentering var naturligtvis rent struntprat. Det var ju fint - en hederssak - att bärga en död kropp!

Notera i fotnoten⁴⁹ att Franson redan 5 oktober 1994 hade sagt att bärgning inte kunde göras förrän våren 1995. Det var bara struntprat - flera bärgare var villiga att ta upp både offer och hela färjan redan i oktober 1994, men det ville inte de ansvariga, ledda av Selén. Franson skyllde på att vädret skulle vara dåligt under vintern. Man skyllde vidare, som sagt, på etiska skäl - svårigheten att ta hand om de omkomnas kroppar, men sannolikt fanns det något att dölja nere på vraket. Sjöfartsverkets dykundersökning och konsekvensanalys var bara ett spel - man hade redan bestämt resultaten innan dykningen gjordes. Precis som kommissionens hållfasthetsanalys tre dagar senare med låsen (se punkt 1.17). Och notera - samma person som förfalskade dykrapporten skrev konsekvensanalysen. Samma person har senare beordrat personalen på Sjöfartsverket att inte uttala sig om Estoniaolyckan och dess utredning. Han heter Johan Franson. Expert på allt - Sveriges nuvarande sjösäkerhetsdirektör!

Franson hade 941011 meddelat (suppl. no. 502 i (5)) att den dykteknik som måste användas var s.k. mättnadsdykning med tryckkammare där dykaren hålls under tryck under något mindre än en månad. Det var naturligtvis fel - med modern dykteknik (0₂-He) kan man fridyka ner på 80 meter på 5 minuter och sedan arbeta och undersöka där under 20 minuter. Själva uppstigningen tar sedan 120 minuter då blodet renas med inandning av ren 0₂, och den metoden användes tydligen av de senaste privatdykarna och troligtvis andra, tidigare fridykare. Normal dykteknik är från en dykklocka där tryck och andningsluft kontrolleras, så att dykaren lätt kan stiga upp och ned. Det var den man använde vid dykningen 2-4 december 1994.

Den ofullständiga dykundersökningen - att Kommissionen och Sjöfartsinspektionen aldrig undersökte 'Estonia' för eventuella läckage är ett skäl för återöppnad haveriutredning. Och den är naturligtvis en av huvudanledningarna till nya dykningar i privat regi.

En privat dykning ägde rum i augusti 2000 ledd av den amerikanske vrakexperten F. Gregg Bemis.

Oredovisade skador

Det intressantaste resultatet av den dykningen är den stora öppningen som lokaliserades i styrbords frontskott i överbyggnaden (se punkt 3.10) vid sidan av rampen. Den skadan varken filmades eller rapporterades av Franson's dykare (eller de finska ROV-undersökningarna) eller analyserades och förklarades av Kommissionen!

Ett annat intressant resultat av Bemis dykning är en rapport om en skada - ett hål - i överbyggnadens styrbordssida 30 meter akter om fören. Hålet befinner sig precis i den s.k. 'mud line' som visar vrakets läge nertryckt i botten (två meter över vattenlinjen!), dvs i överbyggnaden - inte i skrovet. Hålet har tydligen blivit övertäckt utifrån med sand (!) som dock sedan runnit in i hålet. Det är värt att notera att exakt samma område filmades av Rockwater A/S, när de gjorde sin 'mud line' survey 1994. Flera oberoende observatörer av denna film av Rockwater anger att filmen klippts just där hålet befinner sig, dvs att man klippt bort filmbiten där hålet kunde ses. Den svenske dykaren Håkan Bergmark, Stockholm, dök enligt uppgift i Expressen 22 augusti 2000 ner och inspekterade 'Estonia' i oktober 1994 tillsammans med fyra andra dykare från Räddningsverket och svenska marinen under Gustav Hanuliaks ledning och noterade hålet. Enligt uppgift har Bergmark och hans kollegor hotats att hålla tyst om sin upptäckt. Hålet kan ju vara den öppning som Smit Tak's Sprinter ROV tog sig in på bildäck genom.

En annan intressant uppgift från Bemis dykning 2000 är att dykarna filmade spår efter tidigare dykningar och arbeten med försök att t.ex. täcka över eventuella skador i skrovet och överbyggnaden. Om det nu är ett hål i överbyggnadens styrbordssida ca 30 meter från fören, som Bemis dykare noterat, och om någon ville dölja detta hål , som av en händelse - logiskt om det skars upp i oktober 1994 - ligger precis i nivå med nuvarande sjöbotten (vraket ligger med 120-130° slagsida nersjunken i djup dy, dvs däck 1/2 styrbord ligger just i nivå med havsbotten), men öppningen ligger 2 meter över vattenlinjen (!), så har någon tydligen gjort följande:-

Först har man försökt plugga igen hålet i överbyggandens 9-10 mm tjocka stålplåt från utsidan. Hur skall man fästa denna tätning? Att plugga med trä går inte - materialet måste ha samma, eller högre, densitet än vatten för att inte flyta upp. När hålet sedan är pluggat utifrån, måste man täcka över 'pluggen'. Det räcker inte att skotta en massa lös dy och gyttja över hålet eftersom den kommer att föras bort med havsströmmarna. Alltså måste man ta till solid sand, och Bemis dykare noterade just sand - inte dy och gyttja -utanför det suspekta hålet. Eftersom det är 4-6 meter dy på havsbotten krävs en massa sand för att bygga upp en pyramid som täcker öppningen. Och ursprungligen var nog hålet ett par meter över botten, vilket innebär att det behövs ännu mera sten och sand för att kunna täcka över skadan i undervattensskrovet - det är ett jättejobb att täcka över skadan, men tydligen finns det tecken på att havsbotten höjts (!) med sand vid skadan. Vad händer sedan? Vattnet innanför 'pluggen' i utrymmet innanför är naturligtvis i förbindelse med vattnet utanför vraket genom trapphuset som från däck 7 leder ner till däck 2 och 3 - pulsar kan uppstå i vattnet genom strömmar och temperaturskillnader i och utanför vraket och 'pluggen' kommer att utsättas för krafter som kan få den att lossna. Vad händer då. Naturligtvis rinner sand in genom hålet och in i utrymmet (som är flera tusen kubikmeter stort) och en krater bildas i sandhögen utanför. Och det var tydligen en krater i en sandhög mot överbyggnaden på sjöbotten som fick Bemis dykare att ana att det fanns ett övertäckt hål i sidan som doldes av sanden. Att de inte fann själva hålet med pluggen är kanske att de befinner sig en halv meter eller mer under sandhögen. Bemis uppgifter krävs att tas på allvar, dvs ytterligare utredning och undersökning är nödvändiga. Författaren kan ej uttala sig om vem som skulle kunnat ha planerat och utfört en sådan tätning och övertäckning. Det hela verkar otroligt.

Andra uppgifter är att kroppar skulle ha filmats av Bemis med en ROV i närheten av vraket. En reporter på Aftonbladet har sett videofilmen och har konfirmerat uppgiften. En kropp borde ha flutit upp efter tre veckor - pga gasutveckling i lungor och bukhåla - och drivit långt bort och sedan sjunkit, men nu meddelas att en eller flera kroppar hittats utanför vraket på botten. När gasutvecklingen avtagit sjunker kroppen igen - den är bara aningen tyngre än vattnet - och borde ha drivit bort med strömmar. Men dessa kroppar ligger ganska tungt mot den lösa botten. Man ställer sig alltså frågan om kropparna har sänkts (med tyngder) på vrakplatsen efter att ha bärgats på ytan. (Författaren har i februari 2001 sett bilder av en kropp på botten. Dessa bilder saknar intresse för denna sjösäkerhetstekniska avhandling och bör ej publiceras).

Författaren har inte sett Bemis filmer i orginal. Media rapporterar gladeligen att en massa s.k. experter sett filmerna och att de inte visar något hål eller skada i sidan Men motsatsen har Bemis aldrig meddelat - vad han meddelat är att det finns spår av en övertäckning av en presumtiv skada. Vad säger 'experterna' om det?

En skada i överbyggnaden

Uppgifterna var den påstådda skadan - hålet - befinner sig i styrbordssidan varierar. Enligt uppgift ligger 'Estonia' med styrbordssidan och ca 120-130° slagsida nertryckt i dyn. Frågan är var den s.k. mudline - havsbotten - befinner sig relativt vraket. Ovan ritning av Smit-Tak ger ju viss indikation och det verkar som om Bemis "öppning" skulle befinna sig i svackan på havsbotten mellan spant 109-140. I nedan figurer 1.16a (130° slagsida) och 1.16b (120° slagsida) är mudline lagd i skärpunkten mellan bildäck - däck 2 - och styrbordssidan. Enligt de senaste uppgifterna är skadan lokaliserad ca 30 meter från bogen vid den avbärarlist som befinner sig just vid däck 2 i mudline, där fartygssidorna är parallella. Det innebär att skadan skulle befinna sig ca två meter över den ursprungliga vattenlinjen i överbyggnaden, vilket knappast kunde ha lett till haveriet. Den skada i styrbordssidan som författaren anser orsakade skrovläckaget och som ledde till förlisningen borde finnas på däck 0-nivå strax ovan fartygets innerbotten, som alltså befinner sig minst 4-5 meter över mudline/havsbotten! Den skadan är inte stor - ca 0.3 m² stor - och kan vara svår att lokalisera i kolmörkret. Befinner sig skadan inne i stabilisatorlådan , som ligger helt åtkomlig, kan den ändå vara svår att hitta, eftersom stabilisatorfenan tydligen är i infällt läge. Fartyget smalnar av förut vilket innebär att bildäckssidan vid mudline blir vertikalare längre förut. Sidan vid däckshusets förkant är indikerad med en * och är cirka 15 meter från fören. Längre förut är bildäckssidan dubbel (försedd med utrymmen i sidan för diverse utrustning).

Som framgår av Smit Tak's rapport beskriven tidigare (och punkt 3.10) filmades bildäck i överbyggnaden inifrån med ROV och det har meddelats att ROV'n fick dyka ner under mudline på styrbordssidan för att sedan dyka upp inne i överbyggnaden på bildäcket. Den öppningen antages vara strax akter om däckshusets förkant, dvs den öppningen i styrbordssidan längre förut (än Bemis angivna öppning) skulle befinna sig över eller i mudline och flera meter över den oskadade vattenlinjen. Som framgår av nedan figurer borde dy och gyttja ha kunnit runnit in på bildäcket genom öppningen och hamnat på däck 4's undersida. Det framgår vidare att, för att täcka över öppningen med sand från utsidan, måste sanden föras in under den lutande styrbordssidan på vraket. Enligt uppgift fanns det skrapskador på vrakets flata botten som indikerade att slangar o.dyl. hade utnyttjats vid arbetet. Men Bemis fann tydligen inte den främre öppningen i överbyggnaden.

Det är vidare värt att notera att det svenska företaget NCC fick 1995/6 kontrakt på att täcka över hela vraket. Övertäckningsarbetet avbröts dock men enligt uppgift hade en stor mängd sand och sten (380 000 ton sand och 24 500 ton sten enligt Der Spiegel 05/01) och någon form av mattor placerats runt vraket för att stabilisera (sic) gyttjebotten. För detta arbete (och för annat föreberedelsearbete i land) betalade svenska staten SEK 258.8 millioner (ca 50 millioner tyska mark enligt Der Spiegel 05/01). Enligt Bemis filmer av vraket och havsbotten kring vraket finns dock inga tecken på att gyttjebotten kring 'Estonia' har bearbetats och säkrats. Bemis har istället meddelat att havsbotten - mudline - säkrats med sand enbart vid den misstänkta skadan vid (och ovanpå?) avbärarlisten förut, dvs utanför överbyggnaden. Skrovet är inte täckt med sand.

Författaren anser att det är relativt enkelt att bekräfta eller dementera Bemis uppgifter - filma bildäcket-överbyggnaden från insidan ca 15-30 meter från fören, där det är enkel skrovsida på styrbordssidan! Om djupet till mudline är ca 83 meter vid fören borde förpiksdäckets (bildäckets förlängning vid bogen) centerlinje befinna sig på ca 72.5-73.7 meters djup. En kamera - som filmar t.ex. visirlåset där från sidan - borde befinna sig på samma djup. Men alla undervattensbilder av det området indikerar ca 65 meters djup.

Det har senare framkommit att Bemis dykexpedition varken hade tid eller resurser att undersöka hela undervattensskrovet för ett eventuellt läckage - ett 0.2 m² stort hål i kolmörkret nere vid vraket. Det är alltså fortfarande oklart om det finns en skada - det berömda hålet - i Estonia's undervattenskrov. Faktagruppen har gjort en egen analys av Bemis dykning - se http://factgroup.tripod.com och klicka på uppdateringar. Bemis dykare noterade inte heller det 'pyramidformade' objektet vid fören. Slutligen, Bemis dykare skar loss ståldelar från skadan i överbyggnadens frontskott som senare har undersökts av fyra olika laboratorier. Resultatet är att stålet utsatts för deformation pga en chockvåg med hög hastighet - en explosion. Det är mycket sannolikt att hålet sprängdes under vatten i oktober 1994 för att få loss visiret från överbyggnaden. Fig. 1.16a/b nedan kan även lätt förklara vad som hände under Rockwater A/S dykning ledd av Johan Franson.

Skrovet synligt - överbyggnaden nertryckt i botten

Vi ser att undervattenskrovet är i princip helt ovan botten - mudline - och att det borde ha varit enkelt att undersöka det. Det gjordes ej. Styrbords överbyggnads sida är dock nertryckt under sjöbotten (mudline).

Rockwater A/S dykare undersökte aldrig skrovet på botten på 73-83 meters djup. De arbetade istället hela tiden ovanpå skrovets övre babordssida som är på 50-60 meters djup som beskrivits ovan - (jfr kap. 8 i (5)) - bryggan (däck no. 9), däck no. 8 akterut (kaptenens, maskinschefens och redarens hytt (som beboddes av Sjöfartsverkets personal vid olyckan) förut undersöktes ej),däck no. 7 midskepps, däck no. 6 midskepps och förut (sökning efter väskor), hela däck no. 5 och hela däck no. 4,

och till sist, däck no. 1 där man skar upp två hål i skrovet för att komma in. Men dykarna tilläts aldrig att titta på den flata botten eller styrbordssidan som stack upp ur lerbotten. Dykarna var naturligtvis också vid förrampen men som framgår av ovan illustrationer kunde de inte se styrbordssidan därifrån. Man skall ej heller glömma att dykningen skedde i december med bara 6 timmars dagsljus på ytan. Detta dagsljus försvinner till >90% nere på 60-80 meters djup, dvs det var hela tiden nödvändigt att arbeta med artificiellt

ljus med räckvidd ett par meter nere i kolmörkret vid vraket.

Den öppning som alla 'experter' anser sig ha sett - eller inte ha sett - skulle enligt uppgift ha befunnit sig strax under 'mudline' på överbyggnadens styrbordssida. Öppningen skall enligt uppgift leda in i överbyggnaden. En sådan öppning skulle aldrig ha kunnat sänka 'Estonia' - vattnet hade ju krängt 'Estonia' upp och ned.

Redigerade filmer av dykningen

Även om Rockwater dokumenterade sin verksamhet på videofilm, så fick de aldrig tillgång till filmerna! Enligt (28) spelade man in enbart ett orginalvideoband. Så snart detta var klart, lades bandet i en speciell kassett, som ingen förutom den svenska delen av Kommissionen hade tillgång till. När samtliga videofilmer spelats in beställdes en helikopter som förde kassetterna direkt till Sverige (Sjöfartsverket eller polisen). 21 kassetter spelades in. Var orginalen befinner sig idag är oklart. De filmer som är tillgängliga för allmänheten hos SHK är redigerade kopior. Styrbords frontskott visas ej på några filmer.

Om att bärga Estonia se här (engelsk text).

Fransons enda regeringsuppdrag - att se om det gick att bärga 'Estonia' - var tydligen mer omfattande än någon anat och bör naturligtvis utredas mera i framtiden.

En saklig bedömning av Fransons dykning är arbetet inte skedde korrekt - varken specificiering eller inköp eller utförande och dokumentering av uppdraget skedde enligt acceptabla principer.

Filmningen skedde mycket oprofessionellt och orginalfilmer har redigerats med hänvisning att de skulle visa kroppar.

Den stora skadan i styrbords frontskott (punkt 3.10) har klippts bort från alla filmer.

Publicerade resultat av dykningen var ren desinformation, t.ex. att dykare hade sett att ramplåsen var skadade, vilket skulle indikera att rampen varit låst, och att rampen hade ryckts upp helt vid olyckan (och sedan stängts igen).

Efter Fransons dykning den 2-4 december 1994 var det nämligen dags för Kommissionen att ändra litet i olycksförloppet för att det skulle 'stämma' litet bättre. Kommissionen hade naturligtvis beräknat att 'Estonia' inte kunde ha krängt snabbt, om inte rampen hade varit vidöppen, dvs låsen hade rivits upp - nu var det dags att meddela bl.a. det.

---

^46a Sjöfartsverket är den myndighet som handhar Sveriges sjöfartsintressen. Sjösäkerhetsfrågor handhas av Sjöfartsinspektionen, en underavdelning i Sjöfartsverket. Sjöfartsverket har en styrelse (ledd av Gunnel Färm). I princip svarar varken Sjöfartsverket eller Sjöfartsinspektionen eller dess styrelse på brev med uppgifter om 'Estonia'.

⁴⁷ För att verkligen få veta vad som skedde kontaktade författaren Sjöfartsinspektionen och Franson per brev i januari 1997.

⁴⁸ Uppgifterna har sammanställts av författaren baserat på slutrapporten (5) och tidningsuppgifter, etc. En fullständig rapport om dykningen har ej hittats i SHK's arkiv.

⁴⁹ By MATTI HUUHTANEN Associated Press Writer HELSINKI, Finland (AP) -- Any attempts to refloat the sunken ferry 'Estonia' or retrieve bodies from the disaster site will take place next spring at the earliest, a maritime official said Wednesday (5 October). A week after the tragedy, attention focused on the ship, which sank in a violent storm and killed more than 900 people. Many of the bodies are believed still in the hull.

"A decision on whether to raise the 'Estonia' can be made at the earliest in the spring,"

said Johan Franson, the chief legal officer for Sweden's maritime department.

"The weather isn't right to do any big work at sea at this time of year."

Franson, a top-ranking member of the 'Estonia' probe, will present his findings to the Swedish government next week. Sweden, which had the largest number of victims on board, is taking the lead role in deciding what to do about the sunken ferry. Ships with sonar equipment were continuing the search for the bowdoor. Investigators say the ferry sank because the bow door was ripped off, letting water in and destabilizing the vessel. The investigators have suggested a cruising speed that was excessive for the weather conditions may have contributed to the stress on the door. Jan-Tore Thörnros, captain of the ferry 'Mariella', said he was moving at 10 to 12 knots in the rough sea when 'Estonia' overtook his ship at an estimated 15 knots, shortly before the disaster.

"We found we could not go faster,"

Thörnros said. Families of the victims are pressuring the governments of Finland, Estonia and Sweden to retrieve the bodies. Until that happens, the families will be left without official word of the fate of their loved ones and in some cases life insurance payments may be delayed. Salvage companies from Scotland, Norway and other countries have swamped investigators with offers to raise the 'Estonia' or retrieve bodies from the hull. Storms and cold winter weather have already hit the Baltic, making any salvage operation extremely difficult. Investigators have said that with the ferry 180 to 280 feet below the surface, any attempt to haul it up or have divers go inside will be difficult, and may cost at least $100 million. The Estonia sank off southwestern Finland on Sept. 28, while traveling from the Estonian capital of Tallinn to Stockholm, Sweden. Only 137 people survived, most of them strong young men. "I think we should do everything in our power to refloat the ferry," outgoing Swedish Prime Minister Carl Bildt said Tuesday (4 October) in Stockholm. A Norwegian salvage vessel was in the vicinity of the accident, 70 miles south of Turku, Finnish radio reported.

Till punkt 1.17. Tillbaka till index