Anförande av Claes-Göran Wetterholm, fartygshistoriker och författare

Riksdagshuset 20/9 2004

In the case of the Titanic the unlikely happend

skrev sjöfartstidskriften Shipbuilder strax efter Titanickatastrofen. Det var osannolikt i allmänhetens ögon – men varje gång ett fartyg sjunker är det osannolikt. Frågan är, om Estonias undergång var osannolik. Jag kommer tillbaka till det.

Titanic var världens största fartyg när hon gick från Southampton på sin första och sista resa den 10 april 1912. I mycket lugnt och klart väder stötte hon samman med ett isberg 23.40 den 14 april och fick sådana skador att hon sjönk två timmar och fyrtio minuter senare. Det fanns gott om tid att sjösätta alla livbåtar och att dela ut livbälten till samtliga ombord och till en början gick allt mycket lugnt till. Så småningom uppdagades det för samtliga att livbåtarna inte skulle räcka till. Titanic hade seglat iväg under hopplöst föråldrade bestämmelser där livbåtsplatser beräknades efter en komplicerad formel; man utgick från kubikfot på fartyg över 10 000 ton. Kort sagt innebar det att det skulle finnas 962 livbåtsplatser för certifikatets högsta tillåtna antal ombordvarande 3 547. Rederiet VSL hade frikostigt försett Titanic med 1 178 livbåtsplatser, men det räckte knappast den där natten, när det fanns 2 207 människor ombord.

Vattnet var –1/2° kallt. För det högsta befälet som hade kunskap om detta, om antalet livbåtar och de fartyg som besvarat nödanropen stod det klart vad som väntade. Man kunde inte orsaka panik – då hade knappast någon kunnat räddas – och därför måste räddningsarbetet ske på ett så lugnt och välordnat sätt som möjligt. Det var således en fullständigt hopplös situation.

Därefter gick det mesta fel. Livbåtarna utnyttjades inte till fullo och det finns många orsaker till detta. Man räddade 712 av de 2 207 ombordvarande – världens dittills största sjökatastrof var ett faktum. De första nyheterna som nådde ut var förvirrande, men inte desto mindre sensationella: Världens största, modernaste och säkraste fartyg hade gått under på sin jungfruresa efter en lätt sammanstötning med ett isberg. Hur kunde detta ske? Detta var ett grundskott mot hela den teknologiska säkerhet, i vilken västvärlden seglade under åren fram till det första världskriget.

Den första chocken övergick snabbt i ett rasande ursinne. En sådan katstrof fick helt enkelt inte upprepas, allt måste göras för att det aldrig skulle kunna ske igen. Det är nu man måste förundras över den snabbhet med vilken i synnerhet amerikanska myndigheter agerade. Mycket skedde detta tack vare Michigansenatorn William Alden Smith. Han – liksom så många andra – hade förfasats när nyheterna om Titanics undergång basunerades ut, men han hade till skillnad från de flesta möjligheten och makten att göra något åt det. Han sjösatte en utredning och en sjöförklaring som började arbeta redan innan räddningsfartyget Carpathia nått New York. När fartyget dockade i New York på kvällen den 18 april var Smith en av de första att komma ombord och sedan arbetade han och hans kommitté outtröttligt de följande veckorna för att försöka klarlägga vad det var som hade hänt.

Undersökningen fick en stor och våldsam uppmärksamhet. I Storbritannien förfasades man över att amerikaner lade näsan i blöt: Titanic var ett brittiskt fartyg och som sådant var det endast britterna som skulle utföra en undersökning. Den brittiska pressen rasade, men det hjälpte inte och inte heller hjälpte det med försiktiga diplomatiska påtryckningar. När stora delar av den överlevande besättningen inklusive rederiets verkställande direktör Bruce Ismay kvarhölls mot sin vilja i New York trodde pressen på andra sidan Atlanten att måttet var rågat. Inte heller detta hjälpte, de offentliga utfrågningarna fortsatte och självfallet följde press och allmänhet allt som skedde med största intresse.

Senator Smiths kunskap om fartyg och sjön i allmänhet och Titanic i synnerhet var bristfälliga och det ironiserades ofta över hans blamager. När han han med stark känsla läste upp sin slutrapport inför senaten den 28 maj 1912 ändrades tonläget radikalt: Han framförde klart och tydligt vad som hade hänt och visade på de katastrofala luckor som existerade i sjösäkerhetslagstiftningen samt de konsekvenser de fått. Han redovisade de märkliga ägarförhållanden som omgav bland annat Titanic – som inte alls var ett brittiskt fartyg trots att hon varit registrerad i Liverpool. I själva verket kontrollerades det brittiska rederiet White Star Line av en internationell trust, International Mercantile Marine, som i sin tur ägdes av kapitalisten och industrimannen John Pierpont Morgan. En av Smiths käpphästar var att försöka klarlägga de ekonomiska intressen som låg bakom Titanic – och även hur olyckan utnyttjats av bland annat den trådlösa telegrafins uppfinnare Guglielmo Marconi.

Slutrapporten lades fram den 20 augusti 1912 och nu kanske vi kan stanna upp ett ögonblick inför detta faktum. Jag har tagit med sjöförhörsprotokollet. Det består av

1 163 sidor och trycktes i maj 1912. [Visa sjöförhör+ rapporter] Det fanns tillgängligt för allmänheten, man beställde protokollen från den federala tryckericentralen i Washington och man inte ville köpa dokumentet fanns det snart att tillgå på de flesta större bibliotek över hela Förenta Staterna. Rapporterna kunde också beställas, allt detta material fanns således att tillgå för allmänheten inom ett halvår efter tidernas största sjökatastrof. Pressen hade också rapporterat dagligen från förhören – och det gäller inte bara den amerikanska pressen utan också pressen över hela den civiliserade världen. Det fanns en offentlighet över händelsen som imponerar – men mer skulle komma. Det fanns också en vilja – och detta är viktigt – att inför allmänheten redovisa vad som hänt, inte i en slutrapport utan utredningen redovisades medan den pågick, dag för dag. Detta skedde således för 92 år sedan, långt före radio, TV och Internet.

När engelsmännen slutat förfasa sig över att amerikanerna blottlagt de enorma brister som fanns i deras egen sjösäkerhetslagstiftning – våra egna regler var då en närmast regelrätt avskrivning av de brittiska – måste man på något sätt återupprätta den brittiska sjömansäran med en egen sjöförklaring. Denna sjöförklaring imponerar även den – och dess eko hörs än mycket tydligt genom decennierna.

Den brittiska sjöförklaringen inleddes officiellt den 2 maj 1912, dvs omkring två veckor efter katastrofen. Även denna var en offentlig tillställning, men de akustiska förhållandena i Scottish Drill Hall, nära Buckingham Palace, var undermåliga och kritiserades häftigt. Det var helt enkelt oerhört svårt att höra vad vittnena sade om inte dödstystnad härskade. Både denna sjöförklaring, liksom den amerikanska, var en öppen sådan. Allmänheten hade – i mån av plats – tillträde till förhören och i synnerhet vid förhören i London fanns gott om plats. Det fanns till och med en damläktare.

Hela processen leddes av sjörättspresidenten Lord Mersey och det var också han som sammanställde slutrapporten och läste upp den den 30 juli 1912. Då hade Mersey med bisittare och representanter för de olika intressegrupperna ställt 25 622 frågor som finns att läsa i förklaringens 962 foliantsidor. Även denna sjöförklaring fanns att tillgå dagen efter varje förhör avslutats och trycktes som ’First Day’, ’Second Day’ osv och, i själva verket kunde man om man ville prenumerera på sjöförklaringen, som trycktes varje dag. Även slutrapporten fanns att tillgå, liksom ett suveränt register som sammanställdes när hela förklaringen avslutats.

Trots att i synnerhet den brittiska sjöförklaringen i eftervärldens ögon betecknas som en ’white wash’, en vittvätt, ett tvättande av smutsig byk, finns mycket att hämta i detta väldiga material. Trots att någon regelrätt demokrati inte existerade, inte i Storbritannien eller ens USA och trots att vår idag så omhuldade offentlighetsprincip knappast var något man talade om 1912, redovisades öppet vad som hänt.

Den ’white wash’ man idag talar om beror på det faktum att Board of Trade – Brittiska Handelskammaren – ansvarade för sjöförklaringen samtidigt som man varit den myndighet som bland annat ansvarat för antalet livbåtar och dragningen av de vattentäta skotten på Titanic (som inte dragits tillräckligt högt). Man satt helt enkelt som domare över sig själv, myndigheten skulle granska sig självt. I det läget var det naturligtvis frestande att finna syndabockar som skulle kunna ta uppmärksamheten från det pinsamma eller snarare rent kriminella som inträffat. Det är kanske att slå in öppna dörrar att påminna om Sjöfartsverket och Sjösäkerhetsverket i det här sammanhanget, kanske kan jag bara påpeka att historien har en tendens att upprepa sig självt.

Trots detta fick Titanics undergång helt avgörande konsekvenser för hela den internationella sjösäkerhetslagstifningen. I Förenta Staterna tilläts exempelvis inget fartyg som kunde ta över femtio människor att anlöpa amerikansk hamn om man inte hade livbåtar och livbälten åt alla.

Det remarkabla är med vilken hastighet och med vilket eftertryck som allt skedde, detta inte minst när man betänker hur Board of Trade fungerade – eller inte fungerade. Den brittiske författaren Joseph Conrad spydde redan några veckor efter katastrofen galla över detta ämbetsverk och skrev bland annat följande:

”Ett kontor med tillräckligt av tvivelsutan bekväma möbler och en massa fulländat oansvariga gentlemän som tillbringar sin tid mjukt inpackade i dess likformiga atmosfär, som i en massa bomull, och utan det ringaste bekymmer i världen; för det kan inte finnas något bekymmer utan ett personligt ansvar.”

Trots att en av Vita Stjärnlinjens högste ansvariga, Harold Sanderson, på sjöförklaringen ansåg att fler livbåtart inte behövdes kunde ingen, inte Vita Stjärnlinjen, inte Board of Trade eller någon annan ansvarig ta något annat beslut än att det måste finnas livbåtar åt alla. Allt för mycket stod på spel, hela sjönäringens förtroende var hotat. I det dåvarande kejserliga Tyskland kunde man inte undgå att skadeglatt beskriva katastrofen sålunda:

”Utan överdrift kan man förmoda att sådan slentrian, som skedde vid Titanickatastrofen – och som lätt kunnat undvikas – är otänkbar i tysk sjöfart.”

Trots alla konstateranden förklarade lord Mersey vid sin slutplädering att han inte kunde klandra vare sig rederiet Vita Stjärnlinjen, kapten Edward Smith eller Vita Stjärnlinjens direktör Bruce Ismay – som räddat sig i en av de sista livbåtarna. Kort sagt, alla ansvariga gick fria, den ende som fick skulden för 1 495 människors död var kapten Stanley Lord, som påstods ha legat i närheten med sitt fartyg Californian men aldrig kommit till undsättning. Han och hans fartyg fanns överhuvudtaget inte i närheten, men allt detta är en annan historia. Vad jag i stället – och naturligtvis – vill peka på är att skuldfrågan inte löstes. Det hela ansågs helt enkelt tragiskt, ’an act of God’ – ett mindre misstag av kapten Smith som han dock inte kunde lastas för. Hade historien slutat där hade aldrig några skadeståndsprocesser kunnat komma till stånd, då kapten Smith inte handlat vårdslöst, negligence navigation, som termen löd. Det krävdes en civil domstol och en domare som konstaterade att Smith absolut handlat vårdslöst när han med högsta fart och utan att bry sig om mängder av varningar kastat sitt fartyg rakt in i ett område som vimlade av isberg. Processen kom att pågå i flera år och slutligen utbetalade rederiet engångssummor till anförvanter, medan de överlevande i många fall fick klara sig bäst de kunde.

Det goda som allt detta förde med sig övervägde, trots den kusliga förlusten av människoliv: alla världens sjöfararnationer hade fått en tankeställare som svårligen kan överblickas. Att livbåtar och livräddningsutrustning måste finnas till alla ombord blev en självklarhet, men också vetskapen om att människan inte är herre över naturen och att man måste samarbeta för att få till stånd internationella regler. Det resulterade i en internationell sjöfartssäkerhetskonvention som sammanträffade i London 1914. Arbetet fick pga det första världskrigets utbrott avbrytas och kom inte igång igen förrän 1929, men sedan dess har internationella lagar och regler utvecklats, vilket sker än i dag.

En annan reflexion är att utredningen kring Titanics förlisning sett helt annorlunda ut om inte en utomstående part – senator Smith och i sin förlängning den amerikanska staten – hade blandat sig i affären.

Kanske kan jag i det här sammanhanget också konstatera att det var mycket tack vare pressen som lagändringar skedde så snabbt. Titanics undergång fick ett enormt genomslag i pressen runt hela jorden, dessutom framstod bristerna i sjösäkerheten som skriande, allt detta beskrevs i detalj, även här. I svensk press konstaterade man bl a att regler för livbåtar var desamma här som i Storbritannien, dvs det fanns inte tillräckligt många för det antal människor som tilläts ombord. Detta resulterade i att allmänhetens krav på anständiga regler förändrade lagstiftningen radikalt. Frågan är, om liknande har skett i fallet Estonia.

Har kraven på säkrare färjor tillgodosetts. Skedde liknande snabba lagändringar 1994 och 1995 som genomfördes 1912? Då tog det några månader att radikalt förändra säkerheten till sjöss – jag undrar hur mycket bättre vi blivit och hur snabbt vi kan förändra regler för att göra detta resande till sjöss säkrare. Helt säker kan man aldrig bli – och just Titanic visar detta. Men det man gjorde då – en genomgripande förändring av säkerheten kan knappast sägas vara fallet idag.

Samhället 1912 var ett samhälle i snabb och stark förändring men man kan knappast tala om demokratiska samhällen. Trots detta fanns som jag redan nämnt en öppenhet i fallet Titanic som borde vara en uppmaning till oss.

Nå, liksom vid Titanics förlisning – och många andra förlisningar – har ingen ställts till ansvar för Estonias förlisning. Vem bär då ansvaret för denna katastrof, den största för oss i Sverige i modern tid? Var det vädret – liksom det vid Titanics undergång var isberget? Eller jag kan formulera frågan så här: Vem satte tidtabellen för Estonia? Varför gick Estonia så fort – mycket fortare än de andra färjorna? Hade Estonias kapten i själva verket ett tryck på sig att till varje pris få Estonia i hamn i rätt tid? Vem bär ansvaret för denna tidtabell?

Någon allmän, öppen sjöförklaring efter Estonias undergång har inte hållits. När jag nämner detta och säger att det borde ha kunnat hållas en sjöförklaring i Sverige får jag till svar att det var ett estniskt fartyg och därför borde detta ha skett i Estland. Men det fanns svenska intressen i Estonia och om man verkligen hade haft viljan och ambitionen hade det varit möjligt att genomföra ett sjöförhör här i landet kort efter katastrofen. Man hade möjligheten att genomföra ett öppet förhör, men det fanns ingen vilja till detta. Varför?

Ytterligare ett Varför: Det tog kommissionen tre år att sammanställa rapporten. 1912 sammanställdes rapporter efter en vida större katastrof inom loppet av ett halvår. Varför all denna tid idag?

Efter brandkatastrofen ombord på färjan Scandinavian Star den 7 april 1990 handlade de norska myndigheterna snabbt. Huvudrapport med bilaga lades fram i januari 1991 – mindre än ett år efter olyckan. Varför är det möjligt att i Norge genomföra en liknande stor utredning på så mycket kortare tid? Handlar det om att vi i Sverige med modersmjölken får i oss att någon annan alltid tar hand om problemen åt oss? I det här fallet en haverikommission som till yttermera visso agera slutet och i många fall utan insyn.

Osänkbara fartyg finns inte längre, reaktionen över ett förment osänkbart fartyg då var mycket stor, men jag har sedan 1994 månnga gånger fått höra: Hur kunde detta med Estonia hända? En sån stor båt är ju säker. Men att Estoniakatastrofen inte skett tidigare förvånar mig mer. Placerar man ett öppet däck i höjd med vattenlinjen är det att bygga in Titanic i konstruktionen, trots att Titanic var så oändligt mycket säkrare än Estonia. Det är ett faktum att om Estonia fått Titanics skada hade hon kapsejsat snabbt och knappast någon hade överlevt. Om Titanic fått Estonias skada hade hon högst antagligt med låg fart gått in till Halifax för nödvändiga reparationer.

Jag kommer aldrig att glömma vad en kapten på en av Stenas containerbåtar sade mig en gång. Jag var inbjuden för att hålla föredrag för besättningen på några vändor Göteborg – Travemünde. Vid något tillfälle under en av resorna stod jag på bryggan och talade med kapten om fartyg i allmänhet och vi kom in på ämnet färjor. Jag sade ”Det behövs ju inte mer vatten än så här för att det ska vara kört” [visar]. ”Det är fel”, sade han, ”det behövs inte mer än så här mycket vatten!” [visar] Det var ett välkänt faktum att ro-ro-färjorna var – och är – mycket farliga i vissa lägen. Inom hela sjöfartsnäringen har detta varit ett känt faktum länge.

Exemplet Herald of Free Enterprise 1990 visar glasklart hur sårbar en ro-ro-färja är. Bogvisiret var inte stängt när färjan lade ut från Zeebrügge, vatten strömmade in på bildäck och inom en minut kantrade hon.

Den första varningen kom dock redan 1953 och det borde ha varit en väckarklocka, men istället kom det att behandlas som en enskild händelse, en separat olycka.

Princess Victoria var en relativt nybyggd färja, byggd 1947 och gick i daglig trafik mellan Larne på Irland och Stranraer på den västskotska kusten. Så ock denna den 31 januari 1953. Hon lämnade Stranraer på morgonen, trots det dåliga vädret. Färjan betraktades mer som en buss och trots stormen som rasade med ohygglig styrka kunde ingen tro att detta säkra fartyg skulle vara i någon som helst fara, trots att alla var medvetna om att det skulle bli en rätt blåsig överfart. Inne i Stranraers bukt var sjön lugn, men när Princess Victoria avgått 7.45 och kommit ut i Irländska Sjön var sjön en helt annan och det visade sig att överfarten skulle bli mer än våldsam.

Vittnesmålen från de överlevande är förvirrande, men uppenbarligen insåg kapten Ferguson att vädret var alltför dåligt och beslöt att vända fartyget. Troligen var det nu som havet formligen exploderade och en våg sprängde akterporten. Vattnet hade då fritt tillträde till bildäck. Någon typ av övervakningsmonitor, som på Estonia, fanns inte på PV, men en sjöman hade hört vatten från bildäck och gått för att kontrollera detta. Han fick en chock när han såg en dryg halvmeter vatten där.

Från och med nu och under de mardrömslika timmar som följde tappade man mer och mer kontrollen över färjans manöverduglighet, och livräddande fartyg och sökoperationer tappade också kontakten med fartyget. Man visste helt enkelt inte var hon fanns. PV drev söderut i Irländska Sjön allt medan vattnet långsamt fyllde fartyget och slagsidan tilltog. En grotesk katt-och-råtta-lek pågick fram till mitt på dagen. PV försvann 13.56, livbåtar och livflottar spårades i ett stort område. Totalt 41 människor av besättningens 49 och passagerarnas 125 människor överlevde. Av totalt 174 omkom 133.

PV var ett betydligt mindre fartyg än Estonia men tankesättet i konstruktionen var detsamma: Ett – eller flera – bildäck i höjd med vattenlinjen och få eller så gott som inga skott för att hindra vattnets tillträde.

Nästan 40 år skiljer PV och Estonia och återigen måste jag fråga: Vad lärde man av detta? Konstruerades färjorna med skott? Kunskapen fanns – och finns – och man borde kunnat ha lära sig något av detta. I rapporten efter Princess Victoria konstaterade rätten att akterportarna på intet sätt varit starka nog – vilket i sin tur direkt leder till tanken att denna typ av fartyg måste skottindelas för att förhindra vattentillträde.

I kraft av den historia som varit och som pågår och som vi alla deltar i kan jag inte låta bli att kommentera det dykförbud som råder på Estonias vrakplats. Bl a Sverige, Estland och Finland har undertecknat denna överenskommelse och hittills har alla försök att häva denna lag och överenskommelse varit förgäves. En officiell undersökning har gjorts sedan dess, då den tyska journalisten Jutta Rabe tillsammans med affärsmannen Greg Bemis ledde en expedition till vraket.

Aldrig kommer jag att glömma hur en svensk journalist ringde till Rabe och påpekade att hon bröt mot lagen. En helt bisarr situation uppstod då hon inte bröt mot något av sitt lands, dvs Tysklands lagar. Det hade varit lika förnuftigt att instifta en lag som förbjuder svenskar att äta blockchoklad i Kongo, dvs man perverterar lagen och förstör respekten för lagen.

Jag har sagt det tidigare, men jag tvekar inte att säga det igen: Detta förbud är en papperstiger, en till intet förpliktigande lag. Jag har själv deltagit i flera expeditioner till Titanic där mycket avancerad djuphavsutrustning använts.

Vid expeditionen 1998 ville man en gång för alla ta reda på varför Titanic sjönk och på denna expedition deltog ett flertal ledande amerikanska metallurger. Vi hade också en kamera av det mer avancerade slaget, Magellan. Denna kamera styrdes från expeditionsfartyget och placerades så nära Titanics skrov att man i detalj kunde studera nitskallarna eller nithuvudena på nitarna som höll ihop Titanics skrovplåtar. Bilderna var kristallklara, jag fick inte intrycket av att kameran stod nästan fyra kilometer under mig där inget ljus egentligen finns och där strålkastare kan ge maximalt tio meters sikt.

Då undrar jag vad ett dykförbud är värt, när dagens utrustning med kanske en kabel som är en mil lång tillåter ett fartyg att ligga på stort avstånd från exempelvis Estonia och göra ingående studier av vraket och t o m utföra operationer ombord.

Det är inte slut där: Kameran representerar en ny typ av robot, ROV, Remote Operated Vehicle. Nästa generation, som egentligen redan kommit, är AOV, Autonomous Operated Vehicle. Denna typ av robotar kommer i framtiden att kunna fjärrstyras helt utan kablar.

Hur långt man redan kommit kan illustreras utifrån den piratexpedition som gick till Titanic i december 2003. Det finns ett företag i världen som har ensamrätt till bärgning av föremålen från Titanic och det är RMS Titanic, Inc. Enligt uppgift kände inte heller de till att en helt fristående expedition gått till Titanic. Times i London skrev en helsidesartikel om allt detta den 1 maj i år. Man visste dock inte alltför mycket vad som försiggått, men att det använts en ny typ av robot var klart. Denna robot var försedd med manipulatorarmar och tanken var uppenbarligen att man skulle kunna gå ned genom en av de öppna lastluckorna för att om möjligt bärga något av lasten inne i Titanic.

Även om expeditionen troligen inte lyckades med detta är det endast en tidsfråga innan det finns robotar som klarar av denna typ av operationer. Således finns inget skydd för Estonia, varken nu eller i framtiden, men den lag som stiftats tar ingen hänsyn till dessa framtidsutsikter.

En annan infallsvinkel är åsikten att det är omöjligt att ta upp de döda från Estonias vrak. Jag ska belysa detta med ett exempel från Norge. Det av tyskarna beslagtagna norska motorfartyget Riegel, ett medelstort lastfartyg, lämnadeBodø natten till den 26 november 1944, den huvudsakliga lasten bestod av krigsfångar med destination Tyskland. Efter några timmars gång angreps man av allierat flyg och fartyget skadades så svårt att hon började brinna. Kaptenen valde att försöka grundsätta Riegel och körde stäven upp mot en klippa. Branden gick inte att kontrollera, Riegel sjönk med aktern men en liten del av fören stack upp. Enligt kaptenen fanns drygt 2 800 människor ombord, av dessa räddades 267, alltså omkom mer än 2 570 människor, den största sjökatastrof som drabbat Norge.

Riegel blev stående halvsjunken och med åren, när dykning blivit en populär sport, blev hon ett dykmål för bl a svenska sportdykare. Måttet var rågat när dykare från en klubb i Stockholm börjat plocka kranier från Riegel. Norska myndigheter beordrade då att så många som möjligt av de döda skulle bärgas. Detta var i juni 1969 och bärgningsarbetet pågick hela sommaren och hösten. Sammanlagt 1 011 lik bärgades och de begravdes i en massgrav på Tjøtta kyrkogård där graven välsignades den 6 september 1970.

Hur kan det komma sig att man kan bärga långt fler döda från ett vrak i Norge – medan man nu från ansvarigt håll säger att det är omöjligt att ta upp de döda från Estonia? Ska det behöva gå 25 år innan man beslutar sig för att bärga de döda från Estonia – eller ska vi låta amatördykare plocka kranier från vraket?

Kanske går det som fallet är med färjan Jan Helewiusz: Vraket är plundrat på det mesta från taxfreesprit till långtradare.

För att nu knyta ihop säcken kan jag konstatera att 1912 fanns viljan och makten att hitta fram till en trovärdig förklaring, trots att makten ville dölja alltför obehagliga sanningar. Då utreddes historien om Titanic offentligt i ett samhälle som inte var det, idag har utredningen om Estonia utförts i ett samhälle som är förment offentligt, men utredningen har skett i slutna rum. Estonia-utredningen har för mig mer och mer kommit att framstå som en politisk manifestation – att försvara det unga landet Estlandet – och mindre och mindre som en utredning om en av de svåraste olyckor som drabbat Sverige på flera hundra år. Då berättades historien offentligt trots att en offentlighet inte fanns – idag döljs sanningen i trots av vår offentlighet.

Detta leder naturligtvis fram till kravet på en ny, oberoende utredning. Till alla dem som säger att det inte går kan jag återigen peka på fallet Titanic: Hela utredningen gjordes om igen, men denna gång inför domstol.

En ny undersökning av vraket måste göras och av utomstående som inte behöver ta hänsyn till att skydda olika intressen. I sin förlängning finns inte heller någon annan väg ut ur detta än att bärga de döda på Estonia, precis som man gjorde i fallet Riegel. Det krävs med andra ord en värdig avslutning på detta. Tänk om all denna energi hade lagts ned på att bärga vraket och begrava de döda, som nu istället gått åt för att förhindra undersökningar och expeditioner till Estonia.

Men som avslutning vill jag istället citera den brittiske författaren John Boyton Priestly från hans bok The Edwardians. Där skriver han följande om Titanic:

”Men en teknologi som utvecklas snabbt…löper alltid risken att drabbas av hybris då den ser sig självt som oövervinnelig, när den bekämpar och övervinner än det ena och än det andra – en gång i tiden havet och idag luften och rymden. På många ställen skulle det vara nyttigt med stora anslag: Glöm inte Titanic!”

Detta kan också sägas stå som mina slutord idag: Glöm inte Estonia!