Kammarens protokoll

Riksdagens snabbprotokoll

2005/06:112

Torsdagen den 27 april

Kl. 12:00 - 17:45

8 § Sjöfartsfrågor

Föredrogs  

trafikutskottets betänkande 2005/06:TU12 
Sjöfartsfrågor.

Anf. 10 CARINA MOBERG (s):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/01_Introduktion_Carina_Moberg_(s).rm

Herr talman! Vi ska nu behandla trafikutskottets betänkande avseende sjöfartsfrågor. Det är 25 motioner från den allmänna motionstiden som ligger till grund för det här betänkandet. Motionerna rör i första hand säkerhets- och miljöfrågor inom sjöfarten. Totalt rör det sig om 49 yrkanden som handlar om bland annat rationaliseringar inom Sjöfartsverket, hamntjänster, nödhamnar och M/S Estonias förlisning.  

Upplysningsvis kan jag tala om redan nu att vi senare i vår kommer att återkomma till att diskutera sjöfartsfrågor i samband med behandlingen av den transportpolitiska propositionen. 

I betänkandet föreslår trafikutskottet att ge regeringen till känna vad utskottet anser angående miljö- och säkerhetsfrågor i Östersjöområdet utifrån ett antal motioner från Moderaterna, Folkpartiet, Kristdemokraterna och Centerpartiet. 

I betänkandet finns tolv reservationer och två särskilda yttranden.  

Herr talman! Med dessa korta inledningsord överlåter jag fördjupandet till debattörerna. 

Anf. 11 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/02_Claes-Goran_Brandin_(s).rm

Herr talman! Jag ska i mitt anförande koncentrera mig på några punkter i motionsbetänkandet om sjöfartsfrågor. 

Den första av dessa gäller HKF, det vill säga Handelsflottans kultur- och fritidsråd. Det råder inget som helst tvivel om att den verksamhet som bedrivs av HKF är oerhört viktig och uppskattad av sjömän. Uppgifterna för HKF har varit att planlägga, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Denna verksamhet ska vara tillgänglig för såväl svenska som utländska sjömän på ett sätt som stämmer överens med samhällets ordinarie utbud. För sjöfolket är detta en mycket viktig och uppskattad verksamhet. Det ger dem en chans att kompensera den service som man går miste om när man tjänstgör till sjöss. 

Frågan om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF, behandlades i riksdagen senast hösten 2005, och i budgetpropositionen 2006 föreslogs att HKF skulle inordnas i Sjöfartsverket. I utskottsbetänkandet konstaterar vi att en utredare i februari fått sina direktiv för att förbereda en avveckling av HKF. Jag vill här också särskilt påpeka det vi tidigare sagt i utskottet, nämligen att utskottet förutsätter att de organisatoriska förändringarna inte innebär några negativa följder för den verksamhet som hittills har bedrivits inom HKF. 

Herr talman! Jag går över till frågan om miljö- och säkerhetsfrågor i Östersjöområdet. På denna punkt har vi socialdemokrater en reservation mot utskottsmajoritetens text, som vi socialdemokrater uppfattar som ett rent slag i luften eller att man slår in redan öppna dörrar. Men låt mig börja med att berömma regeringen för initiativet och den kraft med vilken man drivit frågan om att få Östersjön klassad som ett särskilt känsligt havsområde, PSSA.  

För dem av oss som hunnit sätta oss in i vad som står i den kommande transportpolitiska propositionen framgår det också att denna initiativförmåga finns kvar inför det kommande arbetet med att utveckla och förbättra åtgärdsprogrammet inom ramen för PSSA. Redan den 1 juli i år kommer ett första paket av skyddsåtgärder att träda i kraft. Till detta ska vi komma ihåg att de nyligen framlagda förslagen i EU om det tredje sjösäkerhetspaketet innebär en avsevärd höjning av säkerhetskraven. Detta kommer naturligtvis att gälla även för sjöfarten i Östersjön. 

I fråga om att tillåta enkelskrov i Östersjöområdet vill jag passa på att nämna att arbetet med en generell utfasning av sådana fartyg har bedrivits inom såväl IMO som EU. Låt mig kort i detta sammanhang nämna att EG:s regler enligt den så kallade dubbelskrovsförordningen innebär att utfasningen i EES-området ska vara genomförd år 2010. Som vi tidigare påpekat i utskottet finns inga möjligheter att göra undantag för särskilda vattenområden.  

Herr talman! Det finns motionskrav som genom utskottsmajoriteten blivit tillgodosedda i betänkandet. Det gäller fartygskonstruktion och besättning. Här har utskottet tidigare redovisat att Sjöfartsverket bedömer att åtgärderna rörande fartygskonstruktion, besättningens utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte är förenligt med vad som innefattas i PSSA-anknutna åtgärder. I utskottsmajoritetens text hävdas dock att denna åsikt inte är oomstridd. Men det framgår inte på vilket sätt den är omstridd. Vi får väl ändå anse att Sjöfartsverket är den instans som har kompetensen inom området? 

Herr talman! I vår reservation slår vi på punkt efter punkt hål på utskottsmajoritetens kravlista, helt enkelt genom att redogöra för vad som faktiskt sker och vad som planeras. I det avseendet kan man säga att flera av motionerna som handlar om att trygga miljön och sjösäkerheten i Östersjön helt eller delvis har blivit tillgodosedda. För mig framstår det som om utskottsmajoriteten mer eftersträvar att ge regeringen en knäpp på näsan än att värna om miljön i Östersjön. 

Herr talman! Jag ska bara kort nämna något om en motion som handlar om fiskare som tar upp avfall som flyter omkring i våra hav. Här ansluter sig utskottet till motionärens uppfattning om att sådant avfall måste tas om hand på ett effektivt sätt. Det är nödvändigt att man ska kunna lämna ifrån sig avfallet kostnadsfritt, och vi förutsätter att regeringen driver denna fråga i alla de olika internationella organ som kan vara aktuella.  

Herr talman! Det finns också några motioner som rör nödhamnar. I det sammanhanget vill jag bara påminna om att Sverige har ett fullgott system för att anvisa ett fartyg i nöd en skyddad plats. Inom EU pågår dessutom beredningen av ändringen av trafikövervakningsdirektivet. Detta är skälet till att utskottet avstyrker de motioner som finns inom detta område. 

Herr talman! Avslutningsvis några ord om Estonia. Senast utskottet behandlade motionsförslag om Estonia var våren 2005, alltså för ett år sedan. Enligt utskottets mening har inget nytt framkommit i de nu behandlade motionerna. Ansvaret för frågan om M/S Estonias förlisning ligger fortsatt hos regeringen, och vi förutsätter att regeringen följer frågan även i fortsättningen. 

Herr talman! Med detta avslutar jag mitt anförande och yrkar bifall till reservation nr 8 och i övrigt bifall till utskottets förslag i betänkandet. 

Anf. 12 BJÖRN HAMILTON (m):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/03_Bjorn_Hamilton_(m).rm

Herr talman! Först vill jag yrka bifall till den moderata reservationen 2 under punkt 2 i betänkandet. Jag instämmer naturligtvis i de övriga yrkandena från Moderaterna men inskränker mig till att yrka bifall till reservation 2. 

Tyvärr, herr talman, har sjöfarten enligt min uppfattning hamnat i skymundan i regeringens transportpolitik. Sjöfarten har för mig en självklar plats för transporter i Sverige, inte minst för att den är så energieffektiv. Godshanteringen i våra hamnar måste vara konkurrensneutral i förhållande till andra transportslag. Enligt gjorda utredningar bär sjöfarten i högre utsträckning sina egna kostnader än övriga transportslag. 

Farleder och hamnar finansieras av sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat avgiftsuttaget kraftigt. Kostnaderna för att angöra svensk hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktades sjövägen i stället transporteras på järnväg och väg. 

Herr talman! Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta kan läggas statens avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest lönsamma transportföretag. Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder, och avgifterna för att anlöpa svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar. 

Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnätet. Det är av största vikt, herr talman, att de rationaliseringar som påbörjats inom Sjöfartsverket får fullföljas. 

Till skillnad från andra länder inom EU har Sverige inte övergått till tonnagebeskattning vid beskattning av fartyg. Tonnageskatt beräknas på fartygets intjäningsförmåga. Därmed saknas fortfarande en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Detta utreds nu också i Sverige. Jag beklagar att den av riksdagen beställda utredningen om tonnageskattens införande fördröjs på ett oacceptabelt sätt. 

Herr talman! I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamheten av den fria rörligheten för varor och tjänster, som enligt kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera eventuella monopol. Vi anser att det är viktigt att inleda en avreglering av hamnverksamheten för att öka konkurrensen. 

Herr talman! Sverige måste också vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav ska införas för sjöfarten. Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden måste skärpas, och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. 

Vikten av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella krav som ställs vintertid bör understrykas. Detta har också utskottet ställt sig positivt till.  

Slutligen, herr talman, vill jag instämma i Socialdemokraternas syn på Estoniaproblematiken och de motioner som behandlas i betänkandet. 

Anf. 13 ERLING BAGER (fp):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/04_Erling_Bager_(fp).rm

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 av Folkpartiet och Kristdemokraterna. 

Jag tänkte i stort uppehålla mig vid de enligt min mening viktigaste motionerna som behandlas i detta betänkande. Det handlar om Estonias tragiska förlisning för mer än tio år sedan. Frågan återkommer hela tiden till riksdagen i form av motioner. 

Claes-Göran Brandin, som är Socialdemokraternas talesman, har rätt i att det i de motioner som vi nu behandlar inte sägs något nytt, ingenting som riksdagen inte redan visste. Däremot har de ledamöter i trafikutskottet som så velat kunnat träffa ny expertis. Vi hade ett möte, jag tror att det var den 5 april, där hovrättspresident Hirschfeldt medverkade. Han berättade då att hans uppdrag att utforska ifall det fanns militär materiel ombord på olycksnatten inte helt kunnat slutföras eftersom uppdraget från regeringen var så pass begränsat. Hirschfelt konstaterade emellertid att det två gånger under denna olycksmånad, september, fanns militär materiel ombord. 

Vi träffade även professor Anders Ulfvarsson från Chalmers, som är expert på skeppsteknik. Han var från början emot en utredning men har efter att ha tagit del av nya fakta nu vänt 180 grader. Därtill, ärade ledamöter i trafikutskottet, har vi också tagit del av den estniske chefsåklagarens utredning om Estonia. 

Det börjar nu finnas så många frågetecken kring Estonia som inte är utredda att jag skrivit ett yttrande till betänkandet där jag anser att det är nödvändigt att gå till botten med alla nya uppgifter om Estonias förlisning. Nu är måttet rågat. Brandin har rätt i att regeringen redan har ett uppdrag, och den statliga fond som finns och som fått kapital, jag tror att det är 20 miljoner, från den tilltänkta betongöverdäckningen av Estonia står till regeringens och Sjöfartsverkets förfogande för att kunna granska varje frågetecken. 

Trots det har den ansvariga ministern i regeringen, Mona Sahlin, ännu inte lyft på luren och talat med den estniska och den finska regeringen. Nu går skam på torra land. Jag anser att Mona Sahlin som ansvarig minister omedelbart ska ta kontakt med den estniska och den finska regeringen och samråda om hur man går vidare och kommer till rätta med dessa frågetecken. 

Anf. 14 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/05_Claes-Goran_Brandin_(s).rm

Herr talman! Jag tänker inte ge mig in i Estoniadebatten, men Erling Bager är Folkpartiets talesman i sjöfartsfrågor och därför vill jag höra honom resonera lite grann kring majoritetstexten när det gäller sjösäkerheten i Östersjön. Vad är det som skiljer den från socialdemokraternas reservation? Det skulle jag vilja höra från Erling Bager. 

Anf. 15 ERLING BAGER (fp) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/06_Erling_Bager_(fp).rm

Herr talman! I sak är det inte något som skiljer mellan majoritetens uppfattning och Folkpartiets, men vi går lite längre, som Brandin som skicklig åhörare säkert konstaterade då han lyssnade på mitt anförande. Vi tycker att det nu är dags för regeringen att äntligen syna alla kort om Estonia. Där borde Claes-Göran Brandin som sjöfartspolitisk talesman hjälpa till att få Mona Sahlin att lyfta luren. 

Anf. 16 CLAES-GÖRAN BRANDIN (s) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/07_Claes-Goran_Brandin_(s).rm

Herr talman! Det var inte Estonia jag frågade om. Jag sade att vi nog får återkomma i den debatten här under dagen. Men Erling Bager är talesman för Folkpartiet i sjöfartsfrågorna, och därför frågade jag om sjösäkerheten i Östersjön. 

Det var intressant att höra att det inte är någonting som skiljer Socialdemokraterna och Folkpartiet. Varför skulle man då inte gå fram med den text som fanns? I alliansens text står: Visserligen kommer nu reglerna om PSSA-anknutna skyddsåtgärder att träda i kraft under år 2006, men vi anser att de hade kunnat genomföras tidigare. Ja, det är klart att det hade kunnat göras, men då har man gått emot vad det egentligen handlar om. Så är det på punkt efter punkt. 

Är det inte så, Erling Bager, att det är svårt just nu? Ni måste hitta något sätt att angripa oss socialdemokrater, för det är ju valår i år. Då måste ni ha något att gå till val på. 

Men jag kan tala om för dig, Erling Bager, att även om vi inte har Folkpartiet eller alliansen med oss när det gäller sjöfartsfrågorna så vet jag att vi har aktörerna med oss i den sjöfartspolitik vi bedriver. Det tycker vi faktiskt är viktigare för Sverige och för näringen än att ha Erling Bager och Folkpartiet med oss. 

Anf. 17 ERLING BAGER (fp) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/08_Erling_Bager_(fp).rm

Herr talman! Jag tycker att det är något av ett lågvattenmärke att antyda att vi som tycker att vi är mer ambitiösa än Socialdemokraterna skulle hålla på med valdebatt. Det var ett skammens tecken i denna seriösa och viktiga debatt. 

Brandin, försök att ta Mona Sahlin i nackskinnet! Visa fakta – här har du dagens Expressen – och försök få henne att lyfta luren och ringa till Tallinn och Helsingfors! 

Anf. 18 TUVE SKÅNBERG (kd):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/09_Tuve_Skanberg_(kd).rm

Herr talman! Vi brukar ju i debatterna koncentrera oss på sådant som vi inte är så nöjda med, men jag skulle vilja berätta om något som delvis skulle kunna vara en solskenshistoria. Åtminstone är det något som har vänt till det bättre. 

Våren 2002 drabbades den del av landet som jag bor i, Österlen, av haveriet av det kinesiska fartyget Fu Shan Hai. Det rammades av ett polskt fartyg i Bornholmsgattet, mellan Sverige och Bornholm, som är ett av de mest trafikerade vattnen i norra Europa. Oljan – det var bara drivmedel – spolades upp på Österlens stränder. Där låg den tills vi, frivilliga och naturligtvis personer från stat och kommun, tog upp den. Också den sommaren kunde vi sedan bada utan att få alltför mycket olja på oss, men det var till stora kostnader och stort lidande för djurlivet. 

Till följd av detta motionerade jag, och har fortsatt motionera, om ekonomiska incitament för att lämna spillolja i hamn, om krav om lots i Bornholmsgattet, om separata farleder – på samma sätt som man redan har i Öresund – om dubbla skrov för oljetransporter och så vidare. I varenda behandling i trafikutskottet hittills har mina motioner blivit nedröstade och avstyrkta, men nu har de gått igenom. År 2002 inträffade olyckan, och nu, 2006, gick förslagen igenom. Visserligen var det inte med bistånd från Socialdemokraterna men från övriga partier. Det ger mig tilltro till att det är lönt att arbeta politiskt. Fyra år kan synas vara en lång tid, men det visar att det är möjligt att få till stånd en förändring, även om inte alla har varit med och hejat på lika mycket. Detta är det positiva som man kan glädjas åt. 

Herr talman! Jag vill yrka bifall till reservation 10, om M/S Estonias förlisning. Jag återkommer till den frågan, men först vill jag nämna något om några andra reservationer som Kristdemokraterna är med på. 

I reservation 4, om Sjöräddningssällskapet, noterar vi kristdemokrater tillsammans med Folkpartiet att det är viktigt att Sjöräddningssällskapets roll får bestå. Kärnverksamheten, att rädda liv och att assistera vid räddningsaktioner till höst, måste få vara prioriterad utan att andra uppgifter läggs på denna funktion. För att slå vakt om detta har vi reserverat oss. 

I reservation 6 pekar vi på nödhamnarnas betydelse. Beredskapen inför oljekatastrofer kan höjas bland annat om man utser nödhamnar. Sverige har enligt vår mening fortfarande inget juridiskt hållbart system av nödhamnar såsom EU har krävt. Det finns mer att göra. Med vår reservation vill vi trycka på. 

I reservation 7 pekar vi på bunkeroljan. Det är svårt för sjöfarten och branschen att påverka situationen så att fartygen drivs med så miljövänligt bränsle som möjligt. Det är naturligtvis önskvärt också för redarna att oljeeldningen på fartygen har låg svavelhalt, men det stora problemet för rederierna är svårigheten att få tag i bunkerolja av tillräckligt god kvalitet, alltså sådan som är renad från svavel, i andra europeiska hamnar. Vi menar att det är angeläget att det ställs ökade krav på oljeleverantörerna och raffinaderierna, som har ansvar för bunkeroljans kvalitet. Vi vill få till stånd en internationell överenskommelse med miljökrav på bunkeroljan. 

Detta var några nedslag, utan att inveckla mig alltför mycket i reservationerna. Jag sparar lite energi åt frågan om M/S Estonia och reservation 10, som jag yrkade bifall till. 

Claes-Göran Brandin sade att det inte hade hänt något på ett år, och så ville han skjuta över ansvaret på regeringen. Det kan jag förstå. En sådan argumentation skulle kanske också jag frestas till om mitt parti satt i regeringsställning. Det är naturligt att man vill att någon annan ska bära ansvaret, men just nu i denna debatt, innan vi har tryckt på voteringsknapparna, ligger ansvaret här hos oss i trafikutskottet. Sedan lämnar vi över det till kammaren, kammaren tar beslut och regeringen får verkställa besluten. Just nu, gode Brandin, är det vi som delar ansvaret när vi inför kammaren redovisar att det är nödvändigt att vi ser över den utredning av Estonias förlisning som har gjorts. 

Vi yrkar på en oberoende internationell granskning av haveriutredningen. Finns det någon ledamot som tror att det är ogrundat när Estlands regering och den estniske åklagaren pekar på brister i utredningen? Finns det någon som tror att alla kort ligger på bordet? Jag har inte hört någon säga det i korridorerna, och jag har inte sett någon debatt där man har menat att hela bilden är öppen och klar. Det finns en del som inte är sagt. Om detta blir den sista debatten jag för i trafikutskottet skulle jag liksom en tidigare statsminister vilja säga: Sanningen kommer fram förr eller senare. Då vill jag och mitt parti stå på den sida som har bidragit till att kasta ljus över detta i stället för att mörklägga. 

Det finns uppgifter som tyder på att det har skett en explosion vid bogvisirets fäste. Det finns ögonvittnen som inte har fått komma fram och som motsäger att bogvisiret skulle ha lossnat en kvart efter midnatt. Det finns videofilmer som har avbrott. Det finns passagerare som har känt hårda stötar. Det finns uppgifter om hur vattnet har strömmat in under bildäck, vilket det inte ska kunna göra. 

Dessa frågor är inte belysta. Är det någon av kammarens ledamöter som vill komma upp i denna talarstol och säga att allt är klarlagt, allt är belyst så välkomnar jag det. Varsågod! 

Anf. 19 PETER PEDERSEN (v):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/10_Peter_Pedersen_(v).rm

Herr talman! Vänsterpartiet har två reservationer i det här betänkandet, men för tids vinnande nöjer vi oss med att yrka bifall till den ena, nämligen reservation nr 12 som handlar om sjöfartsfrågor, säkerhetsfrågor. Närmare bestämt handlar den om sjöfartsskydd. 

Den 1 juli 2004 antog vi ett förslag i riksdagen om att förbättra sjöfartsskyddet på fartyg och i hamnanläggningar som var en följd av Europaparlamentets och rådets förordning. Redan då, 2004, var vi i Vänstern tveksamma till vad den här lagen skulle kunna leda till, och vi förde också fram kritik mot lagen. 

Nu har det gått två år. Utskottet har låtit genomföra en uppföljning av den nya lagstiftningen om sjöfartsskydd. Regelverket togs fram under mycket kort tid och ansågs vara mycket ingripande för flera av de berörda aktörerna, främst rederierna och hamnarna. De skulle få svårt att hinna med att implementera de nya reglerna. Det skulle också kräva en stor samordning av olika myndigheter och olika aktörer. Tyvärr – jag måste säga att det är ”tyvärr” – har vi sett att en hel del av vår kritik som vi har framfört tidigare har varit befogad och fortfarande är befogad. 

Lagen har fått en hel del negativa konsekvenser. Bland annat har besättningsmedlemmar blivit nekade att gå i land i både svenska och utländska hamnar. För de anställda har det inneburit en starkt begränsad rörlighet i samband med att fartyg löper i hamn. Detta gäller speciellt då det råder en begränsad hamnverksamhet, till exempel i mindre hamnar där man bara har hamnpersonal som tjänstgör på dagtid. Låsta grindar har hindrat besättningar från att gå i land utanför den här kontorstiden. Och det här problemet gäller inte bara besättningen utan har också drabbat till exempel ambulanspersonal, räddningstjänst och andra utryckningsfordon när det gäller deras möjligheter att få tillträde till hamnen och undsätta båtar vid behov. 

Ett förbättrat sjöfartsskydd är viktigt, men det borde inte få innebära sämre skydd för de yrkesgrupper som arbetar inom den här sektorn. 

Nu har det gått två år sedan regelverket infördes, och det finns fortfarande brister. Vi menar att det är dags att se över de här rutinerna och vid behov också komma med förslag till förändringar för att förbättra för de människor som i dag berörs på ett negativt sätt av de här nya bestämmelserna om sjöfartsskydd. Vi tror inte att det här kommer att lösa sig självt. Det måste handla om någonting i praktiken, om att vi tar ett beslut. Då krävs det en översyn och att man kommer fram till nya förslag till förbättringar som sedan kan tillgodose både sjöfartsskyddet i hamnarna och de anställdas och olika yrkeskategoriers behov av rörlighet på sin arbetsplats. Jag yrkar alltså bifall till reservation nr 12. 

Sedan ska jag bara kortfattat beröra M/S Estonia, som jag misstänker kommer att vara det stora diskussionsämnet i dag. Jag konstaterar bara att vi, i likhet med Socialdemokraterna och som framgår i betänkandetexten, hävdar att den här frågan har diskuterats vid ett flertal tillfällen i Sveriges riksdag. Vi konstaterar också, inte för att vi skyller ifrån oss utan utifrån den ordning som finns mellan riksdag och regering, att det rimligtvis är regeringen som har den här frågan på sitt bord och ska ta nödvändiga beslut. 

Det är lätt för de olika borgerliga företrädarna att ta till brösttoner, så att säga, och hävda att regeringen eller de partier som nu inte vill gå med på en ny utredning inte tar detta på fullt allvar. Men jag kan konstatera att den vanligtvis så starka borgerliga kartellen eller alliansen är väldigt bräcklig här. Och jag tycker att det är ett styrketecken att åtminstone vissa partier har insett att den här arbetsfördelningen finns mellan regering och riksdag. 

Jag konstaterar till exempel att Moderaterna och Centern inte finns med. Det är Kristdemokraterna som parti, Erling Bager som enskild ledamot, om jag förstår det hela rätt, och Miljöpartiet som har en avvikande uppfattning. Jag har full respekt för den kritik som framförs. Och jag och Vänstern utgår från att man vidtar nödvändiga åtgärder om det kommer fram ytterligare tecken, ytterligare bevis på den estniska sidan, om man kan redovisa olika konstigheter, tveksamheter och så vidare. Jag utgår från det utifrån de uttalanden som jag har hört från olika politiska företrädare, även i regeringen. Jag tänker inte anklaga något parti här i Sveriges riksdag för att man vill mörklägga den här katastrofen och dess orsaker. Jag utgår alltså från att regeringen tar nödvändiga beslut. Och jag konstaterar att det egentligen finns en bred enighet över de vanliga blockgränserna. 

Anf. 20 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/11_Tuve_Skanberg_(kd).rm

Herr talman! Jag fick inte tillfälle att växla ord i talarstolen med Claes-Göran Brandin, som representant för Socialdemokraterna. Däremot gav talarordningen Peter Pedersen just den roll som jag hade hoppats att Claes-Göran Brandin skulle ha velat ta. Därför vill jag fråga Peter Pedersen, som företrädare för majoriteten och för regeringen: Vad gör att Vänsterpartiet inte är berett att ta ansvar just nu i fråga om de tydliga signaler som finns på att allt inte har kommit på bordet när det gäller Estonias förlisning? Man skyller ifrån sig och lägger det i knät på regeringen. Det som hamnar i regeringens knä kommer förr eller senare att ramla i knät också på Peter Pedersen. 

Anf. 21 PETER PEDERSEN (v) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/12_Peter_Pedersen_(v).rm

Herr talman! Jag tänker inte ta ansvar för regeringen. Det sitter inga vänsterpartister i regeringen – ännu, kanske man får tillägga. Och jag tänker inte, så att säga, ta strid för det här. 

Jag gör bara ett konstaterande i enlighet med den majoritet som finns i betänkandet, och där ingår faktiskt några av de partier som ni så stolt brukar hävda ingår i er borgerliga allians. De ingår faktiskt i den majoritet som konstaterar att det i dag inte har kommit fram sådana synpunkter till utskottet som gör att vi kan göra nya ställningstaganden. 

Det konstateras att det operativa ansvaret för M/S Estonias förlisning ligger hos regeringen. Det handlar inte om vad vi tycker här, utan det handlar helt enkelt om den arbetsfördelning som finns mellan regering och riksdag. 

I vanliga fall, om regeringen vidtar en massa åtgärder som man inte har rätt till, kallas det för ministerstyre av olika borgerliga företrädare och av vänsterpartister och sossar om vi nu skulle få en borgerlig regering. Jag tycker att även riksdagen ska hålla sig för god för att försöka blanda sig i och lägga sig i vad regeringen gör. Det är till exempel inte upp till riksdagen att bestämma vilken departementsindelning som regeringen har. Det vore alltså en märklig ordning. Vi måste försöka hålla oss till regelverket. Även om vi i sak kan tycka olika måste vi upprätthålla ett visst regelverk mellan riksdag och regering om vårt parlamentariska system ska fungera på ett bra sätt. 

Anf. 22 TUVE SKÅNBERG (kd) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/13_Tuve_Skanberg_(kd).rm

Herr talman! Det har aldrig hindrat oss i riksdagen, att vi skulle hålla oss för goda för att lägga oss i vad regeringen gör. I var och varannan debatt har vi synpunkter på vad regeringen gör. Det är vår uppgift som riksdagsledamöter att ha synpunkter på regeringens arbete, så också i den här frågan. 

Peter Pedersen har synpunkter på att den allians som vi utgör skulle ha olika röster. Då kan jag väl peka på att jag kommer att efterträdas av en ur kartellen, Miljöpartiet, som kommer att peka på en annan syn än vad Peter Pedersen ger uttryck för. 

Vi är i denna stund representanter för våra partier, men vi har också ett personligt mandat att stå upp för. Och jag skulle vilja fråga Peter: Menar du att allt har kommit upp på bordet som ska komma upp och som kan komma upp i denna fråga? 

Anf. 23 PETER PEDERSEN (v) replik:

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/14_Peter_Pedersen_(v).rm

Herr talman! Det vore väl väldigt främmande att jag efter förhållandevis kort tid i trafikutskottet skulle kunna hävda att jag kan allting som handlar om sjöfartsfrågor eller om M/S Estonias förlisning. Det kan jag självklart inte. 

Men jag utgår alltså från det som konstateras i betänkandetexten. Det gäller alla seriösa politiker i Sveriges riksdag och även de runtom Östersjön som på något vis drabbas av det här – det finns ju många nationaliteter inblandade som har intresse i frågan. Jag utgår från att regeringen tar nödvändiga initiativ och inhämtar kunskap, om de utredningar som pågår i Estland skulle visa resultat som gör att vi måste titta på det en gång till. Då kommer det i en annan dager. Men jag tycker inte att vi kan säga att vi är där just nu. Och det är inte vi i riksdagen som ska ta det beslutet, utan det är Sveriges regering, oavsett om den är socialdemokratisk eller borgerlig. 

Anf. 24 STAFFAN DANIELSSON (c):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/15_Staffan_Danielsson_(c).rm

Herr talman! Det betänkande om sjöfarten som vi nu diskuterar innefattar viktiga frågor av mycket olika slag från handelsflottans kultur- och fritidsråd till miljö- och säkerhetsfrågor i Östersjöområdet och M/S Estonias tragiska förlisning. 

Centerpartiet har en reservation tillsammans med Moderaterna om behovet av rationaliseringar inom Sjöfartsverket. Bakgrunden är att sjösäkerhetsarbetet i Sverige främst finansieras genom avgifter på handelssjöfarten. Det här gör att avgifter för anlöp till svensk hamn är ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i utländska konkurrerande hamnar. Detta glapp måste pressas ned och ett viktigt sätt är att de rationaliseringar som påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs. 

På övriga punkter i betänkandet tillhör alltså Centerpartiet utskottsmajoriteten, även om våra samarbetspartier skiftar lite. 

Det är mycket glädjande att de borgerliga partierna tillsammans med Miljöpartiet är överens i den mycket viktiga frågan om miljö och säkerhet i Östersjön och att alltså till exempel Centerpartiets motion i frågan bejakas. Vi och utskottet betonar vikten av att ställa större krav på de fartyg och besättningar som trafikerar Östersjön. Det är ju ingen ocean som skiljer oss och Socialdemokraterna åt i den här frågan. Det är mer ett innanhav eller en större sjö. 

Bakgrunden är bland annat att de medvetna oljeutsläppen och olycksriskerna med de omfattande oljetransporterna på Östersjön utgör ett ständigt miljöhot. Oljetankrar som trafikerar Östersjön vintertid bör därför använda isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste det vara höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. För att stärka kunskaperna om miljöfrågorna bör det även ställas krav på miljökompetens hos personalen på samtliga fartyg som trafikerar Östersjön – ett Östersjökörkort. 

Det är mycket glädjande att Östersjön nu är klassat som ett särskilt känsligt havsområde. Det är också bra att en rad skyddsåtgärder snart träder i kraft. Jag vill också understryka vikten av fortsatt dialog och påtryckningar för att få Ryssland att ansluta sig till det här samarbetet. 

Vi kritiserar regeringen för att den hade kunnat göra mer, och vi ställer oss bakom goda förslag i flera motioner, till exempel vad gäller krav på dubbelskrov och på förbud av transport av olja i enkelskroviga fartyg inom Sveriges ekonomiska zon. 

Vad gäller Estoniaolyckan – denna fruktansvärda tragedi för snart tolv år sedan – framställs det åter krav på oberoende granskningar, på att den internationella haverikommissionens rapport bör underkännas och på att en ny haveriutredning tillsätts. 

Den här frågan är svår och Centerpartiet har den största respekt för frågans vikt och komplexitet både vad gäller framtida sjösäkerhet och de drabbade. 

På uppdrag av Verket för innovationssystem, Vinnova, undersöker nu två forskningsinstitut sjunkförloppet av Estonias förlisning. Det är regeringens ansvar att fortlöpande följa frågan i dialog med andra berörda regeringar och vid behov ta de initiativ som kan krävas. Vi utgår från att så sker. Jag tycker att Peter Pedersen sade detta på ett bra sätt i sitt första inlägg. 

Jag yrkar bifall till det som Centerpartiet anser i det här betänkandet. 

(forts. 10 §) 

Ajournering

Kammaren beslutade kl. 13.53 på förslag av talmannen att ajournera förhandlingarna till kl. 14.00 då frågestunden skulle börja. 

Återupptagna förhandlingar

Förhandlingarna återupptogs kl. 14.00. 

9 § Statsministerns frågestund

Kompletterande utredning om M/S Estonias förlisning

Anf. 54 ERLING BAGER (fp):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/16_Erling_Bager_(fp).rm

Fru talman! Jag vill ta upp den tragiska förlisningen av M/S Estonia. Vi har en debatt här i kammaren med trafikutskottet nu i eftermiddag. 

Det framkom för en månad sedan från den estniska regeringen att man har allvarliga invändningar och frågetecken när det gäller hur den förra utredningen skedde. Därtill har hovrättspresident Hirschfeldt, som skulle granska om militär materiel fanns ombord olycksnatten, kommit fram till att två nätter i september före olyckan transporterades militär materiel. 

Men när han skulle forska om olycksnatten fann han att hans uppdrag var så begränsat att han inte kom längre fram. Därtill har en professor i skeppsteknik, Anders Ulvarsson på Chalmers, som tidigare var emot en utredning nu ändrat uppfattning. Man tycker sig ana en ny agenda. 

Avser statsministern att ta ett nytt initiativ där man går den estniska regeringen till mötes och omedelbart ta samråd med estniska regeringen och den finska regeringen om hur man tillsammans löser alla frågetecken? 

Anf. 55 Statsminister GÖRAN PERSSON (s):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/17_Goran_Persson_(s).rm

Fru talman! Vi har inga sådana planer. Om vi får en framställning från den estniska regeringen ska den naturligtvis behandlas i vederbörlig ordning. Det är självklart. Men det ska också diskuteras tillsammans med den finländska. Detta är en enorm tragedi som vi har levt med nu i mer än tio års tid. Vi har all anledning att förhålla oss ödmjuka inför uppgiften att bringa klarhet. Vår uppfattning är den att vi har kommit så långt vi kan komma i detta undersökningsarbete. Om någon annan har några andra uppgifter som inte har prövats ska det naturligtvis också granskas. Men jag väntar i så fall på ett initiativ från den estniska regeringen. 

Anf. 56 LARS ÅNGSTRÖM (mp):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/18_Lars_Angstrom_(mp).rm

Fru talman! Det är ju så, med anledning av den fråga som just ställdes, att det finns nya uppgifter som inte har granskats, som inte nämns i den tidigare gjorda haveriutredningen, filmmaterial inifrån bildäck som visar på sprängskador, filmmaterial som visar att någon öppnat ombordkörningsrampen till fartyget och så vidare. Flera av de här sakfrågorna och det dokumenterade bildmaterialet nämns inte i haveriutredningen. Det är det som bland annat den estniska regeringens utredning, som har letts av den estniska riksåklagaren, har tagit upp och pekat på som brister.  

Min fråga blir, liksom Erling Bagers: Hur förhåller sig Sveriges regering till dessa uppgifter som inte har beaktats i den tidigare utredningen? Kan jag tolka statsministerns uttalande alldeles nyss som att självklart ska sådana uppgifter beaktas och belysas och att det i så fall blir en kompletterande utredning? 

Anf. 57 Statsminister GÖRAN PERSSON (s):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/19_Goran_Persson_(s).rm

Fru talman! Jag har inte sagt någonting om kompletterande utredning. Jag säger att vi förhåller oss ödmjukt och prövande. Det är som alla vet en lång historia med ganska många påståenden av detta slag. Jag har med åren blivit försiktig, både med att avvisa och att snabbt ansluta mig till dessa påståenden. Låt oss pröva, och om det nu sker en granskning i Estland låt oss avvakta och se vad esterna kommer fram till. Sedan kan vi aktualisera frågan i Sverige.

10 § (forts. från 8 §) Sjöfartsfrågor (forts. TU12)

Anf. 67 LARS ÅNGSTRÖM (mp):

http://est.jbn.nu/xaden/audio/TU12/20_Lars_Angstrom_(mp).rm

Fru talman! Ärade ledamöter i kammaren! Åhörare och protokollsläsare! Jag vänder mig särskilt också till det estniska parlamentets konstitutionsutskotts vice ordförande Evelyn Sepp som gästar oss i dag. Hon är också vice ordförande i det estniska parlamentets Estoniautredning och har lyssnat till den här diskussionen för att vidarebefordra den till sina kolleger när hon kommer hem. 

Vi diskuterar i trafikutskottet bland annat motionen om en ny utredning av Estonias förlisning. 

Den utredning som genomfördes bakom lyckta dörrar av just de särintressen som var ansvariga i de tre berörda länderna var ingenting annat än en politisk uppgörelse som underlät att identifiera omständigheterna kring haveriet. Det anser det internationella transportarbetarförbundet, som kräver en ny utredning. 

Hela den samlade sjöfartsvärlden har en annan uppfattning än Haverikommissionen. Det säger Sveriges Fartygsbefälsförening, som vill ha en ny utredning. 

Utredningen är en stor skandal. Det säger chefen för FN:s internrevision i New York Inga-Britt Ahlenius, som kräver en ny utredning. 

Estoniautredningen undanhåller fakta och har haft en dold agenda. Det säger en av Sveriges främsta sjötekniska experter, professor Anders Ulvarsson på Chalmers i Göteborg, som kräver en ny utredning. 

Ordföranden i det europeiska samarbetsorganet för haveriutredningar ITSA, Pieter van Vollenhoven, anser det nödvändigt med en ny utredning. 

Utredningen har också kritiserats av Kungl. Tekniska högskolan i Stockholm, Strathclydeuniversitetet i Skottland – ett av de främsta på området – och SSPA i Stockholm, som alla vill se kompletterande utredningar eller en ny Estoniautredning. 

Fru talman! Det är naturligtvis svårt för oss som folkvalda riksdagsledamöter att sätta oss in i komplicerade skeppstekniska frågor och ett omfattande utredningsmaterial. Men det är ännu svårare att ignorera dem som verkligen kan, de främsta experterna på området – vilka som jag nyss nämnde, till skillnad mot de särintressen som fanns i haveriutredningen, består av oberoende expertis. 

Det finns tre områden kring Estonias förlisning som bekymrar och som är föremål och grund för de här massiva kraven på en ny utredning. Det första är sjunkförloppet, som fortfarande i dag, tolv år efter katastrofen, inte är klarlagt. Jag tror att alla vet att om det kommer in vatten högt upp i ett fartyg, ovanför havsnivån – som Haverikommissionen påstår att det gjorde på bildäcket – blir fartyget väldigt snabbt instabilt och kapsejsar, vilket kan gå på någon minut eller två. Men Estonia förliste inte på det sättet utan kantrade sakta och sjönk på väldigt kort tid, 40–45 minuter, vilket indikerar ett massivt intag av vatten också under havsnivån. Det är någonting som bekräftas av överlevande från katastrofen. Just de som fanns längst ned i fartyget, på däck 0 och däck 1, var de som överlevde mest, därför att vattnet varnade i god tid innan fartyget hade börjat sjunka ordentligt. 

Den internationella haveriutredningen undersökte dock över huvud taget inte möjligheten av ett läckage. Den mest primära undersökning som en haveriutredning har att göra i en sådan här situation är naturligtvis att dokumentera fartygets skrov, vilket man i dag erkänner att man inte gjorde. 

Det här, fru talman, är ett gott skäl nog för en ny utredning. Om vi i dag fortfarande inte vet vad som orsakade katastrofen och hur den gick till kan vi ju heller inte vidta rätt åtgärder för att förebygga att en liknande olycka händer i framtiden. Det är alltså ett rent sjösäkerhetsargument. 

Det andra skälet till att tillsätta en ny utredning är att vi fortfarande inte har fastställt ett formellt ansvar för den katastrof som kostade över ett halvt tusen svenska medborgare livet. Det kan man möjligtvis komma undan med i länder som Vitryssland eller Mugabes land. Men i ett demokratiskt rättssamhälle är det oacceptabelt att ett halvt tusen medborgare kan dö utan att man utreder den exakta olycksorsaken och utan att man fastställer ett formellt ansvar. 

Det andra området, fru talman, som bekymrar är allt det som vi i dag vet och som har skett efter förlisningen av fartyget.  

Vi vet i dag utifrån faktiska bildbevis att någon varit nere vid fartyget de närmaste dygnen efter förlisningen och öppnat den 10 ton tunga ombordkörningsrampen och sedan stängt den efter sig. Det vet vi därför att när man stänger den efter sig fastnar räckena i innefattningen. De ligger avsågade på havets botten filmade av den officiella utredningens dykare. 

Vi vet att det finns filmmaterial över sprängskador inne på bildäcket, på fartygets lastdäck.  

Vi vet att ett fartyg från den svenska marinen var närvarande omgående efter olyckan. Inget av det här nämns i den gjorda haveriutredningen. 

Vi vet också från filmmaterial att dykare har varit nere och agerat inne på lastdäcket. Det här är mer anmärkningsvärt än det kanske låter därför att haveriutredningen har förnekat att man gjort någon undersökning på fartygets lastdäck. 

Johan Franson, en av cheferna nu på Sjöfartsverket, förnekar att man har varit inne på fartygets bildäck. Då undrar man vilka dykare det är som opererar inne på fartygets lastdäck. Om det nu inte är den officiella haverikommissionens dykare och om det inte är Sjöfartsverkets dykare, vilka är det då som har skaffat sig tillträde till lastdäcket och opererar där inne och som det inte nämns ett enda ord om i haveriutredningen? Den frågan finns det fortfarande inget svar på. 

Den fråga som nu ställs runtom i flera länder är om det fanns en militär last ombord som efter förlisningen togs ut ur fartyget. Informationen om en militär last ombord på Estonia har funnits sedan år 1994 men konsekvent avfärdats som konspirationsteorier fram till för ett och ett halvt år sedan då en pensionerad tulltjänsteman medgav att Estonia utnyttjats av Försvarsmakten för att frakta militär materiel. Regeringen tillsatte då en utredning. 

I dag vet vi ledamöter i trafikutskottet som sitter här att det redan år 1992 skrevs ett avtal mellan tull och överbefälhavare om att militärt gods som var stöldgods från det forna Sovjet skulle kunna tas in i Sverige utan den formella tullklareringen. 

Vi vet i dag att västvärlden i stort köpte det forna Sovjets krigsmateriel. Det var inte bara Sveriges försvar som var insiktsfullt eller hade intresse av det här, utan det var många länder.  

Vi vet i dag från konstitutionsutskottets arbete att privata företag anlitats för sådana här transporter. FMV har anlitat privata företag för att transportera ut sovjetisk krigsmateriel till Sverige. 

Men den utredning som då tillsattes fick ett väldigt snävt mandat. Det handlade inte om att utreda allt, utan det handlade om att bara se till om Sveriges försvarsmakt och FMV ansvarat för några militära transporter och om att bara granska september månad 1994, ingenting annat. 

Försvarsmakten erkände de två fall som tulltjänstemannen hade informerat om men sade att man inte ansvarat för någon transport under förlisningsnatten. Det kan mycket väl vara så att det svenska försvaret inte hade ansvar för någonting ombord under förlisningsnatten. 

Men frågan om vilken kunskap som fanns om militär materiel ombord, oavsett vem som var ansvarig – om det var ett privat företag som var ansvarigt eller en kriminell organisation eller ett annat lands försvarsmakt – ställdes aldrig. Den frågan kunde inte ställas därför att Hirschfeldt aldrig gavs det mandatet. Därför vet vi fortfarande inte om Estonia bar en militär last under förlisningsnatten eller inte. 

En sådan här militär last ombord på fartyget behöver då inte ha något med själva olycksorsaken att göra. Men det skulle förklara motivet till dem som skaffade sig tillträde till lastdäck därför att det är en omfattande undervattensoperation att öppna en 10 ton tung bilramp. Det måste man ha mycket starka motiv för att göra och också omfattande resurser för att kunna genomföra. 

En militär last ombord skulle också kunna förklara varför den officiella haveriutredningen inte har gjort det mest grundläggande haveriutredningsarbetet som att till exempel kontrollera lastdäcket – huruvida lasten var surrad på ett korrekt sätt eller inte och huruvida vattentäta skott och dörrar var stängda så som de ska vara eller inte – därför att man helt enkelt förhindrades. 

Samtidigt, fru talman, går det heller inte att utesluta ett samband mellan en militär frakt och förlisningsorsaken. Det är därför som den estniska regeringens utredning är så oerhört viktig – den utredning som leds av den estniske riksåklagaren Margus Kurm och som för några veckor sedan kom med ett delbetänkande som alla vi i trafikutskottet har haft tillgängligt. Där påpekade man från den estniska sidan en rad brister och motsägelser i den officiella haveriutredningen. Man bekräftade mycket av den internationella kritiken. Man påpekade bland annat att sprängningar inne på lastdäcket – som då inte har med förlisningsorsaken att göra – ej har utretts. Man konstaterade också att man har motarbetats av en svensk myndighet. Sjöfartsverket nekade den estniske riksåklagaren att samtala med de dykare som arbetade ombord på Estonia. 

Sammantaget ledde det här till att den estniska regeringen omedelbart beslutade sig för att utredningen skulle få ett förlängt mandat. Man fann innehållet i den här rapporten så anmärkningsvärt att mandatet förlängdes ytterligare. 

Utöver den estniska regeringens utredning har också det estniska parlamentet en utredning om Estonias förlisning med fokus på huruvida fartyget bar en militär last eller inte, det vill säga på att få fram ett svar på den fråga som den svenska utredningen aldrig gavs möjlighet att söka ett svar på. 

Fru talman! Det är mot den här bakgrunden som jag, Miljöpartiet och många andra – bland annat alltfler ledamöter i Sveriges riksdag – finner den svenska regeringens brist på engagemang, totala ointresse eller oförmåga att förhålla sig till de här frågorna som förbryllande. Man nekar att ge intervjuer i medier eller delta i debatter. Man nekar att ha ett förhållningssätt till den estniske riksåklagarens utredning. Man är inte här i dag, vilket man brukar vara när vi diskuterar den här frågan – Mona Sahlin är inte närvarande i kammaren. 

Det här ger, korrekt eller inte, ett intryck av att man har något som man vill dölja. Trots en överväldigande dokumentation, trots bildbevis och trots den estniske riksåklagarens konkreta rapport väljer regeringen att göra ingenting. Det bekräftades för en 20 minuter sedan av vårt lands statsminister. Man väljer att göra ingenting. 

Jag finner det anmärkningsvärt att majoriteten i trafikutskottet inte förmår bemöta kraven i sak, inte förmår bemöta argumenten i debatten. Jag tycker också att det är anmärkningsvärt att företrädarna för de två största partierna, Socialdemokraternas Claes-Göran Brandin och Moderaternas Elizabeth Nyström som är talespersoner för respektive parti i Estoniafrågan i trafikutskottet, konsekvent har motverkat varje form av granskning av Sjöfartsverket – som är ett av de verk som är djupt involverat i arbetet kring Estonias förlisning – och samtidigt sitter i Sjöfartsverkets styrelse. Jag tycker att det är olyckligt och tror att det kanske är svårt att verka för en granskning av en myndighet om man samtidigt sitter som ledamot i det verkets styrelse.