001205

    Dagens Nyheter debattartikel

     Anklagelser mot Sjöfartsverket:

    "Estonia-protokoll förfalskat"

    "Estonia" var inte sjövärdig när hon lämnade Tallinns hamn. Den så kallade hamnstatskontroll som gjordes av svenska inspektörer påvisade en rad brister. Med ett förfalskat protokoll från inspektionen har det svenska Sjöfartsverket försökt undgå kritik för att fartyget fick lämna hamn, skriver tidskriften Moderna Tiders chefredaktör Susanna Popova och reportern Mats Holm. Det råder ingen tvekan om att Sjöfartsverket hade skyldighet att stoppa "Estonia". Hade man gjort sitt jobb hade olyckan inte skett, skriver de.

    Estonia" var inte sjövärdig när hon lämnade hamnen i Tallinn för sin sista resa den 27 september 1994. Fem allvarliga fel som svenska inspektörer från Sjöfartsverket fann vid en inspektion några timmar innan "Estonia" avgick från Tallinn, skulle om sjölagarna följts hållit kvar fartyget i hamn. I en artikel i senaste numret av Moderna Tider berättas om vilka fel som upptäcktes, vad sjölagarna säger om denna typ av fel, om konsekvenserna för fartygets säkerhet och om Sjöfartsverkets ansvar för att det internationella regelverket - SOLAS, PARIS IMO, som reglerar att en båt med fel av den graden ska kvarhållas i hamn - inte följdes.

    De första som uppmärksammade vilka verkliga fynd som gjordes av de svenska sjöfartsinspektörerna vid inspektionen i Tallinn var The Independent Fact Group. Den rapport, Statement report, i vilken händelsen beskrivs och analyseras, skickades av regeringen i höstas till såväl Statens haverikommission som Sjöfartsverket på remiss för yttrande.

    Näringsdepartementet önskade svar senast i oktober, men Sjöfartsverket begärde och fick förlängd tid till den 8 januari. Haverikommissionen har dock svarat. Det är ett svar fullt av retorisk raljans, men dessvärre inga klargöranden.

    Den inspektion av "Estonia" som gjordes i Tallinn var en övning i hamnstatskontroll. De svenska inspektörerna var lärare, de estniska elever. På ett protokoll på Sjöfartsverkets blanketter noterades fjorton fel på "Estonia," varav fem fick benämningen kod 17. Kod 17 betyder "befälhavaren instruerad att rätta felen före avfärd". När felen är rättade ska en rapport upprättas som styrker åtgärderna. Fartyget får alltså inte lämna hamn innan felen är rättade.

    Felen på "Estonia" rättades aldrig. I haverikommissionens svenska supplement finns en kopia av hamnstatsprotokollet som märkligt nog skiljer sig från originalet. Bland annat saknas alla hänvisningar till det svenska Sjöfartsverket. The Independent Fact Group har visat detta och påvisat att kopian är en förfalskning. (Den sortens blanketter, utan Sjöfartsverkets sidhuvuden, finns inte.) I sitt svar på dessa påståenden medger Haverikommissionens generaldirektör Ann-Louise Eksborg att "det är alldeles riktigt att det finns flera skillnader mellan dessa dokument" och beskriver en del av skillnaderna, bland annat att de olika dokumenten har olika färger, är olika kopior.

    EKSBORG SKRIVER ATT det exemplar som finns i supplementet är ett exemplar av övningsprotokollet som funnits i Tallinn. "SHK kan inte underlåta att påpeka det märkliga i att JAIC - enligt vad The Independent Fact Group påstår - skulle ha förfalskat en kopia i Supplementet men försummat att vidta samma åtgärder beträffande de exemplar som förvaras i den öppna akten och som under årens lopp många företrädare för allmänhet och medierna tagit del av."

    Svaret skulle kunna vara bestickande om det inte föll på sin egen orimlighet. En myndighet har över huvud taget inte behörighet att upprätta officiella dokument på papper som inte kan spåras till myndigheten. Därför är protokollet från inspektionen endast att betrakta som en förfalskning gjord i syfte att undanhålla information om de allvarliga fel som upptäcktes på "Estonia" samma dag hon sjönk. Med förfalskningen har Sjöfartsverket undsluppit den kritik mot att fartyget lämnade hamn som verket förr eller senare ändå seriöst måste bemöta.

    I sin slutrapport skriver den internationella haverikommissionen att "vid avgång från Tallinn den 27 september 1994 var ´Estonia´ sjövärdig och behörigen bemannad". Denna märkliga slutsats kritiserades redan 1999 av det brittiska marina konsultföretaget Burness, Corlett & Partners, utifrån påpekandet att fartyget var felbyggt, bland annat saknades ett korrekt kollisionsskott som skulle skydda bildäcket mot vatten. Hade ett sådant funnits hade katastrofen aldrig inträffat. I samband med detta gav sig SHK in i en semantisk diskussion som endast avslöjar att man ingenting vet om sjöfart: SHK menade att man med sin formulering syftade på att fartyget var formellt sjövärdigt, inte sjövärdigt på riktigt.

    SAMMA RESONEMANG FÖR Eksborg när det gäller de uppenbarade felen vid "Estonias" sista inspektion: "The Independent Fact Group bygger sitt resonemang om att ´Estonia´ inte var sjövärdig på den förutsättningen att den övning som gjordes i Tallinn dagen före olyckan var en hamnstatskontroll. Så var dock inte fallet - det var fråga om ett moment i en utbildning."
    Felen, menar Eksborg, behövde inte tas på allvar eftersom det inte handlade om en hamnstatskontroll utan om en utbildning. "Estonia" var kanske inte i praktiken, men formellt, sjövärdig. Att en haverikommission, som förutsättningslöst ska utreda faktorer bakom och orsaker till att en olycka inträffat, gör en sådan bedömning är mer än anmärkningsvärt.

    En haveriutredning med trovärdighet hade i sin slutrapport skrivit som det var: att "Estonia" vid avgång från Tallinn hade så pass allvarliga fel att hon enligt sjölagarna inte var sjövärdig. Nu går det dock inte att hävda att Sjöfartsverkets inspektörer inte kunde stoppat fartyget. Det kunde de. Ann-Louise Eksborg förklarar pedagogiskt, och helt korrekt, att "De båda svenska utbildarna skulle aldrig kunna göra en hamnstatskontroll på ett estniskt fartyg. En hamnstatskontroll utförs av hamnstaten på fartyg som för andra länders flagg. Någon betydelse för ´Estonias´ formella sjövärdighet kan därför den utförda övningen inte ha."

    DE FÖRUTSÄTTNINGAR EKSBORG beskriver som nödvändiga för en hamnstatskontroll är riktiga. Men hon bortser från att det finns en överordnad, av Sverige undertecknad internationell lag, SOLAS, som säger att fartygsinspektioner ska göras "vid varje tillfälle som ges". Det framgår klart i SOLAS att en inspektör som agerar på uppdrag av annan administration har samma skyldigheter och möjligheter att hindra fartyget att lämna hamn. Detta faktum räcker i sig för att tillbakavisa påståenden om att "de svenska utbildarna skulle aldrig kunna göra en hamnstatskontroll i en främmande stats hamn".

    För tydlighets skull hänvisas också till de för tiden gällande avtalen mellan Sverige och Estland. Inspektionen i Tallinn var ett Sidaprojekt. I avtalet önskar den estniska myndigheten förordna Sjöfartsverket att såsom konsult assistera i service. I avtalets appendix A beskrivs bland annat vad som gäller för hamnstatskontroller: seminarium, och "on-the-job-training for ship inspectors in Tallinn, implementing The Port State Control Methodology."

    Vad är en on-the-job-training? Elever följer med dem som gör jobbet för att lära sig hur jobbet ska skötas. Det betyder alltså att jobbet ska skötas och göras. Det råder ingen tvekan om att Sjöfartsverket hade skyldighet att stoppa "Estonia" på grund av fartygets bristande sjövärdighet på eftermiddagen den 27 september 1994. Hade man gjort som man skulle, hade ingen olycka inträffat.

    Kanske anar Eksborg detta. Kanske är det därför hon i sitt svar till näringsdepartementet (2000-10-16) oväntat bryter det tysta samförstånd som hittills rått i frågan om "Estonias" förlisning. Där anklagar hon rent ut Estland för haveriet: "En annan sak är att företrädare för den estniska sjöfartsmyndigheten självfallet utifrån sin myndighetsroll skulle ha kunnat stoppa ´Estonia´. Så skedde dock inte." Möjligen är tiden nu inne för att vi ska få klarhet i varför Sverige såg till att den icke sjövärdiga båten gick ut till havs.

    Susanna Popova
    Mats Holm