Transportfacket vill utreda Estonia

Nu börjar det internationella transportfacket rycka i Estonia. Knut Carlqvist rapporterar från en konferens på Arlanda.

TT lämnade ofullständiga uppgifter från Nordiska Transportfederationens (NTF:s) konferens om M/S Estonia på Arlanda onsdagen den 18 november.

Estonia

Visserligen hade NTF uppdragit åt den renommerade konsultfirman Burness, Corlett & Partners att syna haverirapporten och den hade kommit fram till att fartyget inte var sjövärdigt när det lämnade Tallinn på kvällen den 27 september 1994. Men det var inte så, att konsulterna föreslog att International Maritime Organization (IMO) skulle "gå igenom alla fakta som lagts fram". De förordade "en ny undersökning inför en neutral panel", en offentlig sjöförklaring där alla argument kunde prövas. De underkände rapporten.
Kunde ha hindrat olyckan

Föredragande, Jerry Colman, avslutade med att klassningssällskapets (Bureau Veritas), flaggstatens och hamnstatens inspektörer "kunde och borde ha förhindrat denna olycka". Som bekant hävdar kommissionen (på Arlanda företrädd av ordföranden Uno Laur och den finske ledamoten Tuomo Karppinen) att fartyget var sjövärdigt och väl underhållet och att förlisningen berodde på att visiret var felkonstruerat - det var tyska Meyer Werfts fel att fartyget förliste.

Konsultfirman instämde i att visiret var olyckligt konstruerat, men konstaterade också att Estonian Shipping Company (ESCO) avböjt propåer om att bygga ett extra kollisionsskott (kostnad DEM 45 000) enligt SOLAS-bestämmelserna för sjösäkerheten, att certifieringen var felaktig, att underhållet var gravt eftersatt och att inspektörerna underlåtit att anmärka på det.

Lösa slutsatser
Konsulterna fann det nödvändigt att genomföra en ny, högkvalitativ fotografering av vraket, särskilt insidan av den ännu på vraket stängda bogrampen och av de vattentäta dörrarna under bildäck. Kommissionen, anser de, baserar i dessa stycken sina slutsatser på förmodanden, inte på fakta.

Kommissionen (Uno Laur) och Ann-Louise Eksborg, generaldirektör för Statens haverikommission, menade bägge att Estonia formellt sett var sjövärdig, hon var utrustad med nödvändiga papper.

Varför driver facket på för en ny prövning och en sjöförklaring? Det finns två skäl, ett redovisat och ett antytt. Christer Lindvall, VD för fartygsbefälsföreningen, gick till hårt angrepp mot kommissionen och menade att dess rapport "var en ren partsinlaga för att försöka dölja de olika faktorer som ledde till olyckan och skydda dem som hade ansvaret för det inträffade". Han nämnde särskilt frånvaron av säkerhetskultur på Estonia. Ett sjövärdigt fartyg sjunker inte på 50 minuter i inte alltför märkvärdig sjö.

Bakom NTF står dess internationella motsvarighet, ITF, som drivit fram nya undersökningar bland annat av M/V Derbyshires förlisning (hon ligger på 4 500 meters djup). Mark Dickinson talade för ITF och uppehöll sig vid utflaggningen till stater som Honduras (och underförstått: Estland), som varken har resurser eller orsak att gräva i orsakerna till förlisningar. Sjösäkerheten kopplas alltså till frågan om utflaggning.

På ena sidan stridslinjen står facket, de anhöriga, varvet och försäkringsbolagen, på den andra myndigheterna och redarna. Kommissionen företräder tämligen uppenbart de senare och det är detta som gör att NTF/ITF utser Estonia till ett pilotfall. Om det kan visas att Estonia sjönk på grund av försumlighet från rederiets och/eller myndigheternas sida, kommer återförsäkringsbolagen att ställa krav. I slutändan rör striden miljardbelopp.

Generaldirektör Eksborg hävdade att kommissionen inte tagit ställning i skuldfrågan, dess rapport redovisade blott fakta. Bengt Schager, kommissionens avhoppade psykolog, gav några inblickar i hur det egentligen gått till. Bland annat hade en svensk inspektör med sina estniska kolleger undersökt fartyget dagen före olyckan och blivit förskräckt. Han listade sina anmärkningar: tre, fyra av de vattentäta dörrarna fungerade inte, manualer och instruktioner saknades och där de fanns hade ingen läst dem, fartyget var fellastat vid avgången och hade en grads styrbords slagsida trots att babords ballasttank tagit in maximala 185 ton, och överstyrmannen vägrade ta rättelse.

Natten efteråt väcktes han av beskedet att Estonia förlist. Två dagar senare intervjuades han av Aktuellt: "Jodå, hon var sjövärdig". Listan över anmärkningar lämnade han i stället till kommissionen. Schager ville ha in listan i rapporten men stoppades av Laur, som vid slutredigeringen satte in inspektörens uttalande för Aktuellt. Schager hoppade av.

Bristande underhåll
I panelen på Arlanda fanns också Werner Hummel från det tyska varvets expertgrupp. Han gjorde inget större väsen av sig, eftersom varvet spar sin ammunition till de instundande rättegångarna i Stockholm och Paris. I dess summering av händelseförloppet sägs:
Saunan/swimmingpoolavdelningen under hytterna på 1:a däck var översvämmade och under tryck, dvs stod öppen mot havet, innan den plötsliga slagsidan åt styrbord inträffade 01.02... Omkring kl 01.16-18 var slagsidan 40 grader när Hannes Kadak och Henrik Sillaste lämnade maskinrummet. Då var bogrampen i oförändrat läge, dvs bara något öppen.

Tyskarna menar att visir och bogramp var i dåligt skick beroende på bristande underhåll, något som bidrog till olyckan. Men huvudorsaken var läckage under vattenlinjen.

KNUT CARLQVIST

Artikeln tidigare publicerad i Finanstidningen