Slagsida med stängd ramp

Det framgår allt tydligare att Estonia-kommissionens rapport är tillrättalagd. Knut Carlqvist visar hur fakta trollas bort. Natten till den 28 september 1994 befann sig systemingenjören Henrik Sillaste i ett utrymme under och för om maskinkontrollrummet i färd med att reparera ett fel i vacuumtoalettsystemet. Enligt det redigerade vittnesmål (6.2.4) som haverikommissionen tagit in i slutrapporten (3 december 1997) hade han väckts 00.30 och reparationsarbetet hade tagit honom 20-25 minuter.

Estonia-katastrofen
Då skakades Estonia av ett par häftiga stötar och krängde över. Sillaste tog sig upp i kontrollrummet där redan motormannen och tredjemaskinisten fanns. På övervakningsmonitorn, som var låst på bogrampen, såg han hur vatten forsade in på bägge sidor om rampen. I ett senare vittnesmål uppgav han att tredjemaskinisten bett honom att syna av bildäcket via monitorn. Bilarna stod på sina platser och han kunde inte se något vatten på bildäck (som var fullt med bilar). Vid det sista förhöret ombads han att teckna vad han sett i monitorn. Den teckningen, figur 6.1 i slutrapporten, återges här. Enligt detta vittnesmål bör slagsidan ha uppstått kring klockan ett, vilket också nyckelvittnen bland passagerarna anger. Kommissionen skjuter tidpunkten en kvart framåt till 01:15 för att få sitt scenario att stämma.

Ett pålitligt vittne
Henrik Sillaste är ett pålitligt vittne. Vid sammanlagt fem förhör avgav han, med smärre avvikelser i detaljerna, samma berättelse. Det första hölls blott 19 timmar efter förlisningen av finsk polis (Jari Paakkari) med byråchef Simo Aarnio från finska Sjöfartsstyrelsen närvarande som sakkunnig och med estnisk tolk. Protokollet har aktnummer D23 hos den svenska haverikommissionen. Det är värt ett studium. Sillaste uppger att han befann sig på nolldäck då han märkte "att något var på tok, för fartyget krängde över åt styrbordssidan". På grund av slagsidan återvände han till kontrollrummet där han på monitorn såg "vatten tränga in från sidorna av bogrampen (skottet), eventuellt mera från den högra sidan". Det är alltså klart att rampen fortfarande var stängd efter det att slagsidan uppstått. Sillaste säger längre fram i förhöret: "Jag har den uppfattningen att Treu (tredjemaskinisten) då hade meddelat kommandobryggan att det trängde in vatten i fartyget. Länspumparna var på för att få ut vattnet."
Sillaste nämner länspumpar och att vatten trängde in i fartyget. I slutrapporten står emellertid: Medan han fortfarande var i kontrollrummet hörde systemingenjören kommandobryggan fråga om det var möjligt att att räta upp skeppet. Han trodde att tredjemaskinisten hade vid den tidpunkten informerat bryggan om att vatten kom in på bildäcket. Pumparna var på för att få ut vattnet.

Slutrapporten talar om vatten på bildäcket, medan Sillaste talar om att vatten trängt in i fartyget. Notera meningen i slutrapporten: "Pumparna var på för att få ut vattnet." Underförstått: vattnet på bildäck. Men vattnet på bildäck kunde bara rinna ut genom länsbrunnar/ spygatter, där fanns inga pumpar. De fyra länspumparna kunde bara suga från de vattentäta utrymmena under bildäck och arbetade alltså vid en tidpunkt då fartyget hade slagsida och det enligt Sillaste inte syntes något vatten på bildäck. Länspumparna slås på vid behov och slås av automatiskt när de börjar pumpa luft. Att länspumparna var igång bevisar att Estonia var läck under vattenlinjen. Sillaste hade arbetat 18 månader ombord på Estonia med underhåll av alla rörsystem, han visste skillnaden mellan en länspump, en kylvattenspump, en varmvattenspump, en toalettpump och så vidare.

Pumpning under bildäck
Fem dagar senare upprepar han påståendet för estnisk polis: "Länspumparna var på för att pumpa ut vattnet" (aktnummer D13). För systemingenjör Sillaste var det självklart att länspumparna tömde utrymmen under bildäcket - medan kommissionen inte verkar fatta det. Estonia-kommissionen tvekar dock inte att i slutrapportens första kapitel slå fast den uppfattning som uttrycktes redan dagarna efter förlisningen: Omkring klockan 01.15 lossnade visiret från bogen och välte över stäven. Rampen drogs helt öppen, vilket tillät stora mängder vatten att komma in på bildäck. Mycket snabbt utvecklade fartyget kraftig styrbords slagsida. Hon vändes mot hamn och sänkte farten.

Henrik Sillaste såg aldrig bogrampen öppnas, trots att han stod vid monitorn och fartyget var på väg att sjunka. Och den sjökapten som inte inser innebörden av att länspumparna arbetar finns inte. Troligtvis hade bryggan beordrat att länspumparna startades och avvaktade sedan resultatet, det förklarar varför Mayday sändes så sent. Vad säger de två kollegerna? I slutrapporten (6.2.3) sammanfattas tredjemaskinistens vittnesmål så, att han på monitorn klockan 01.15 såg "väldiga mängder vatten" komma in kring bogrampen. Tre veckor senare berättar han för kommissionen att det kom in så mycket vatten, att det stänkte på kameran och bilden blev suddig. Han låste då kameran på rampen. Men han påstår inte en enda gång under sammanlagt sju förhör att han såg rampen öppen.

Motormannen befann sig i verkstaden utanför kontrollrummet när Estonia krängde över. Han berättar (6.2.5) att han efter att slagsidan uppstod gick in i kontrollrummet. "På monitorn såg han att det gick stora vågor på bildäck och att vattenytan var i nivå med bilarna." Mer har han inte att säga och - signifikant nog - inte ens han påstår att rampen var öppen. Och om vattnet varit i nivå med bilarna hade färjan redan slagit runt. Det erkänner även slutrapporten. Sillaste och hans två kollegor är de enda som kan ha sett rampen öppen och det har de inte gjort. Varpå grundar då rapporten sin uppfattning?

På vraket är rampen ännu stängd, något kommissionen kunde konstatera sedan den sänt ner en fjärrstyrd kamera den 2 och 9-10 oktober 1994. Ändå gick den ut i pressmeddelanden den 4 och 17 oktober och meddelade att rampen dragits upp av visiret och att vatten haft fritt tillträde till bildäck. Den förklarade till och med att slagsidan uppstått på grund av att bogrampen öppnats. Men den tvivlade. Dykare sändes ner den 2-5 december 1994 med särskild instruktion att undersöka rampen. Enligt rapporten (8.5.4) fann de den "obetydligt öppen". Springan upptill påstås i rapporten ha varit meterbred, men inga foton eller annan bevisning för det har företetts. I samma stycke hävdas att alla de lås och krokar som hållit rampen är förstörda och att manöverhydrauliken och hängvajrarna har slitits loss.

Dåvarande ledamoten av kommissionen, Olof Forssberg, meddelade tidningen Stern (18/1996) att öppningen var för liten för att en dykare skulle kunna ta sig in i garaget, det skulle kräva att man skar upp en öppning i ståldäcket. Det gjordes inte. Rampen undersöktes därför inte inifrån garaget. Men det är bara därifrån som lås, stängkrokar, manöverhydraulik och hängvajrar kan undersökas. Tyvärr kan dykaren inte utfrågas eftersom han belagts med munkavel av kommissionen.
Utan en tillstymmelse till vittnesbevisning eller teknisk bevisning drar Estonia-rapporten slutsatsen att rampen har öppnats och sedan av någon inte redovisad anledning stängt sig själv.

Svenskarna är hindret
Från början framstod de estniska ledamöterna som huvudhindret för utredningen, de försvarade besättningens heder. Men för varje ny upptäckt blir det tydligt att det är de svenska ledamöterna Olof Forssberg och Börje Stenström (och i kulissen sjöfartsverkets Johan Franson) som har varit drivande. Att teorin om vatten på bildäck och öppnad bogramp vädrades dagarna efter olyckan är en sak, flera överlevande hade från livbåtarna sett att bogvisiret var borta. Men från det att kameran sändes ner den 2 oktober och vittnesmålen blev tillgängliga rör det sig om medveten desinformation.
Att de förtalat och förolämpat envar som haft invändningar mot kommissionens arbete är följdriktigt. Men de har sett det som sitt uppdrag, det är svårt att se att de agerat i eget intresse.

Varför inte från början säga att Estonia sjönk för att hon sprang läck? Varför klamra sig fast vid den märkliga historien med vatten på bildäck? Bara en ny officiell dykning kan ge svaret.

KNUT CARLQVIST

Denna artikel inspirerades av civilingenjör Anders Björkman i Hufvudstadsbladet 12/5 1998. För referens hänvisas till Björkmans Lies and Truth About the M/V Estonia Accident, Monaco 1998, som finns i de större stockholmsbokhandlarna.

Artikeln tidigare publicerad i Finanstidningen