Hur kommissionen täckte över Estonia

Estonia-kommissionens slutrapport utsätts för förintande kritik av Nigel Ling i den världsledande facktidskriften Naval Architect. Sjövärdiga skepp huggs upp och fungerande färjor byggs om, redare världen över får betala miljarder - till ingen nytta. Detta genom ändringarna av SOLAS som klubbades i suget efter Estonias förlisning, utifrån kommissionens preliminära rapport.

Estonia

Kommissionen har alltid hävdat att skulden för katastrofen låg hos varvet, Meyer Werft i Papenburg-Ems, och hos konstruktörerna. Hon byggdes 1980 enligt "allmän skandinavisk praxis" för att gå mellan Stockholm och Åbo och uppfyllde inte säkerhetsbestämmelserna för öppen sjö (SOLAS 74) vad gäller konstruktionen av kollisionsskott. Detta var klart uttryckt redan i kontraktet. När hon 13 år senare sattes in på Stockholm-Tallinn byggdes hon inte om, som till exempel Viking 4, innan hon sattes in i brittisk linjetrafik.

Sovjetutbildat befäl
Estonia registrerades på Cypern, men av politiska skäl dubbelregistrerades hon för att kunna föra estnisk flagg och ha "Tallinn" målat på akterspegeln. Ling menar att Estland hade en "extremt begränsad" erfarenhet av ro-ro-trafik över hav. Befälet var, så när som på 2:e och 3:e styrman, sovjetutbildat.

Kommissionen bildades dagarna efter olyckan med esten Andi Meister som ordförande, kommunikationsminister med direkt ansvar för det statsägda Estonia Shipping Company (ESCO). Av de andra estniska ledamöterna var Enn Neidre sjöfartschef för ESCO och Uno Laur hans företrädare på posten. När Andi Meister avgick efter misstankar om fiffel med bevismaterialet ersattes han av Laur. I själva verket skulle alltså kommissionen undersöka sig själv.

Kommissionen hävdar att fartyget var välskött och att olyckan inträffade för att visirlåsen fallerade, först atlantlåset nertill i bogen och sedan sidolåsen. Visiret slets av i den höga sjön och drog med sig den inre rampen. Vatten strömmade in på bildäck. Det tyska varvets undersökning, som väntas under våren, hävdar att atlantlåset var det sista som svek. Kolven är böjd åt styrbord, låset måste ha slagits upp när fartyget redan hade kraftig slagsida, det vill säga: Innan Estonia kunde ha fått in vatten på bildäck. Kolven skars loss från vraket och slängdes sedan i sjön från en helikopter, medan skeppsklockan räddades.

Läckande hydraulik
Eftersattes underhållet? Det bärgade visiret vittnar om läckande hydraulik. Nordström & Thulins inspektör sade inför kommissionen (17/2 1995): "Vi brydde oss inte om gummipackningarna, vi bytte aldrig ut dem och hade aldrig för avsikt att göra det. Till sjöss var visiret alltid fullt av vatten, det visste alla." En lättsinnig hållning, menar Ling. 160 ton vatten kunde tryckas upp i visiret.

De övriga låsen är än mer avslöjande, slitna och skeva och med nya tappar slarvigt påsvetsade. Hållbarheten beräknas av tyska metallurger till 15 procent av originalens. En amatörvideo tagen en vecka före förlisningen visar skadorna, men underkändes sedan den militära svenska säkerhetstjänsten (!) konstaterat att några bildrutor saknades, något som ofta gäller enkla videokameror.

Befälets brist på erfarenhet ledde till att fartyget snedlastades. Fotografier visar att det rörde sig om upp till 6 grader, medan påfartsrampen var konstruerad för att tåla 2 grader. Rampen var skev och två av låsen ur funktion. Olycksnatten gick Estonia med 200 ton för mycket på styrbordssidan och hade en grads slagsida åt styrbord med babordstanken full och styrbordstanken tom när hon lämnade Tallinn. Hon kunde inte rätas upp.

Kraften och hastigheten
Estonia gick för fort. Rapporten anser att enda skälet att ta ner farten för en så stor färja är passagerarnas komfort. I supplementet förklaras att farten inte spelar någon roll, då det råder en linjär funktion mellan kraften som verkar på visiret och farten. Redan på grundkursen får man lära sig att kraften är proportionell mot kvadraten på hastigheten, kommenterar Ling.
Ling menar alltså att kommissionen ljuger om fartygets kondition och att den undertrycker bevisning om motsatsen i syfte att sätta åt Meyer Werft.

Ling finner det märkligt att så många överlevande kom från under bildäck, brittiska färjor har inte hytter där för att passagerarna har små möjligheter att rädda sig. På Estonia var förhållandet det motsatta, vilket visar på att de varnades i god tid. Två av passagerarna vittnar om att vatten sprutade upp underifrån (kommissionen har inte intervjuat dem), inga mötte vatten i trapporna på väg upp efter det att färjan fått slagsida. En vittnar om att han gick på väggen i hytten efter den första överhalningen men att fartyget sedan rätade upp sig. Detta bekräftas av vittnesmål från andra håll, medan rapporten menar att förloppet var kontinuerligt.
Nigel Ling drar samma slutsats som den tyska expertgruppen och Anders Björkman: Fartyget sprang läck under vattenlinjen. Förutom möjligheten av sabotage pekar han på att stabilisatorerna togs i bruk 00.30, en halvtimme innan den första slagsidan inträffade. Läckage i fenhuset drabbade den brittiska färjan Norland 1985.

Det behövs en ny, oberoende och öppen haveriundersökning. Mycket har hanterats i hemlighet ("en del vittnesmål har sekretessbelagts i Sverige och gjorts otillgängliga för forskare; vad är det som döljs?") och alltför många ledamöter i kommissionen har varit insyltade i driften för att kunna vara objektiva. Nigel Ling avslutar: I februari 1998 beslöt den svenska åklagaren att lägga ner förundersökningen, vilket tillät de inblandade att andas fritt igen. Många miljoner pund satsas nu på att begrava det, en unik händelse i skeppsbrottets historia. Är detta den ultimata övertäckningen?

KNUT CARLQVIST

Artikeln tidigare publicerad i Finanstidningen