En parodisk haveriutredning

Hur kan sjöfartsverket tro att Estonia-rapporten ska passera, undrar Anders Björkman, som konstruerat tio roro-passagerarfärjor.

Estonia-kommissionens slutrapport har varit offentlig i snart fyra månader och granskats av utomstående expertis. Enligt alla principer om stabilitet och flytförmåga skulle Estonia ha kapsejsat (slagit runt) och flutit upp och ned, om 1 500-2 000 ton vatten hade kommit in på bildäcket - precis som färjorna Herald of Free Enterprise och Jan Heweliusz.

Estonia-rapporten
Ingenstans i rapporten visas hur färjan kunde ha sjunkit på 35 minuter (mellan 01.15-01.50) för att hon fått vatten på bildäcket. Arkimedes princip säger att ett skepp som Estonia inte ska kunna sjunka med vatten på bildäcket och slutrapporten bevisar inte motsatsen, den påstår det utan att visa hur. För att sjunka måste Estonia ha fått tre eller fyra vattentäta utrymmen under bildäcket vattenfyllda (6 000 ton vatten). Enda vägen det vattnet kan ha tagit sig ner under bildäck är via det centralt belägna trapphuset och detta låg aldrig under vattenlinjen (se illustration).

Efter olyckan meddelade kommissionen den 17/10 1994 att "fartyget försvann från radarskärmen hos en finsk övervakningsstation vid 01.48". Den uppgiften är bortklippt i slutrapporten, enligt vilken finsk landradar aldrig observerade Estonia. Däremot återges plottade kurser från Utöstationen för andra fartyg i området samma natt. Andra fartygs observationer av Estonia har redigerats hårt i slutrapporten, eftersom de alla, när Mayday sändes 01.24, placerade henne 1 800 meter syd om den plats där visiret senare påträffades.

Enligt rapporten var Estonia aldrig 1 800 meter söder om visiret efter olyckan. I stället fortsatte hon åt västnordväst med 14 knop efter att ha tappat visiret 01.15, gjorde helt om mellan 01.17-01.20 för att med lägre fart och ökad slagsida stäva tillbaka mot Estland. Därför var hon bara ett par hundra meter söder om visiret 01.24 och kunde sedan sjunka 1 570 meter rakt öster om visiret kl. 01.50.
Att den manövern inte observerades av en enda person ombord, iland eller på andra fartyg vid den tidpunkten och dessutom strider mot naturens lagar nämns inte. Rapporten väljer att inte förklara hur visiret kunde falla av väster om vraket och alla uppgifter om att Estonia var 1 800 meter söder om visiret kl. 01.24 har lyfts ut.

Rapporten påstår att Estonia sjönk efter att vatten började komma in på bildäcket 01.10-01.15, då slagsidan var liten. Enda beviset för det är ett vittnesmål från en tredjemaskinist, som motsägs av hans närmaste arbetskamrater. Hans vittnesmål innehåller uppgifter som är uppenbart omöjliga. Han lämnar även olika uppgifter vid förhören, det troliga är att han pressats att berätta om vatten på bildäcket. Rapporten säger att ökande mängder vatten på bildäcket leder till ökad slagsida, vilket är teoretiskt korrekt, så 20 grader klockan 01.20 med 1 000 ton vatten på bildäck. Slagsidan ökar proportionerligt med mängden vatten på bildäcket. Rapporten säger däremot inte att med 2 000 ton vatten och 34 graders slagsida skulle Estonia ha slagit runt och flutit upp och ned.

Rapporten förbigår att 80 procent av de överlevande svenskarna har vittnat om att Estonia gjorde en kraftig överhalning, 50 grader åt styrbord, redan 01.02 och sedan rätade upp sig för att stabilisera sig med 15 graders slagsida, då några lyckades rädda sig ur hytterna. Överhalningen medförde att glas, flaskor, spelkort, spelmarker, lösa möbler och resväskor rasade åt styrbord. Flera personer föll handlöst och skadade sig. Alla dessa vittnesmål har redigerats bort. Vatten på bildäck leder aldrig till en våldsam överhalning av beskriven typ utan enbart till långsamt ökande slagsida. Däremot leder läckage under vattenlinjen till att fartyg förlorar sin initialstabilitet (tröghetsmoment) och lätt kan göra en stor överhalning (utan att slå runt).

Slutrapporten nämner inte med ett ord läckage som tänkbar olycksorsak. Flera vittnesmål om att hon sprungit läck före 00.50 har redigerats till oigenkännlighet i slutrapporten eller helt enkelt censurerats. Det sannolika är att visiret slogs bort efter att den första slagsidan uppstod, inte innan.

Utreder gamla olyckor
Den engelska labourregeringens vice premiärminister John Prescott meddelade i januari att två gamla fartygsolyckor (The Gaul och Derbyshire) ska utredas på nytt, eftersom undersökningarna från 1972 och 1982 var ofullständiga. Båda fartygen sjönk i hårt väder, men man vet inte varför. För att förbättra sjösäkerheten ska utredningarna göras om. Den svenska regeringen borde besluta att Estoniautredningen görs om av samma skäl.

En Estonia-utredning som inte ens nämner läckage under vattenlinjen som möjlig olycksorsak är värdelös. Slutrapporten är pinsam för Sverige. När man diskuterar den med utländska sjöfartsmyndigheter möts man av skepsis och förvåning. Den kan inte ens användas som underlag för utveckling av bättre säkerhetsregler, eftersom den inte innehåller de fakta som är nödvändiga för formell säkerhetsanalys av risker ombord. Saken blir inte bättre av att företrädarna för svensk sjösäkerhet konsekvent undviker att kommentera alla invändningar mot rapporten och de nya reglerna för färjesäkerhet. Dessa nya regler hade inte förhindrat Estonia-olyckan och den förfalskade slutrapporten om Estoniaolyckan är en orsak till det.

ANDERS BJÖRKMAN
Skeppsbyggnadsingenjör

Artikeln tidigare publicerad i Finanstidningen